Stávka İZBAN v Izmiru zanechala dva týdny pozadu. Administrativa İZBAN na druhé straně pokračuje ve svých „strupách“, které jsou v zákonech definovány jako trestný čin. Kromě toho provozováním obrovského železničního dopravního systému provozovaného více než 300 pracovníky se sedmi strojníky v důchodu… Pracovníci, kteří upozornili na skutečnost, že İZBAN byl zaměstnán bez řádné údržby, kontroly a inspekce, prohlásili veřejnost, že za možnou katastrofu byla odpovědná správa İZBAN. Když pracovníci vysvětlili možná rizika pro soL, řekli: „Nenastupujeme do současných vlaků İZBAN, ani nenasazujeme svoji rodinu a známé, nemůžeme riskovat.“
Pracovníci İZBANU, kteří využili svá ústavní práva stávku v İzmiru, nechali dva týdny pozadu v boji za nalezení spravedlnosti.
Stávka İZBAN pokračuje ... Zatímco stávka pokračuje, strup İZBAN zaměstnavatelů pokračuje. Administrativa İZBAN, která bezohledně pokračuje v odklonu svrabu definovaném jako zločin v zákonech, působí nejen jako chrastava, ale také se snaží provozovat obrovský systém železniční dopravy İZBAN se sedmi inženýry v důchodu. Nová katastrofa v Ankaře je jen otázkou času.
İZBAN je 136 kilometrů příměstská trať spojující İzmir na severojižní trase mezi Aliagou a Selçukem. Jedná se o obrovský systém provozovaný více než 300 pracovníky s mechaniky, techniky, techniky, operátory, pokladnami a pokladníky. Administrativa İZBAN se snaží spustit tento obrovský systém se sedmi strojníky v důchodu jen kvůli „strupům“. Tato situace představuje pro cestující obrovská rizika. Předletové kontroly, týdenní údržbu, signalizaci a přepínání vlaků provádí velmi malý počet zaměstnanců a dveře se otevírají možným katastrofám.
Zaměstnavatelé IZBAN trvají na nezaplacení 28procentního zvýšení, což je míra inflace požadovaná pracovníky, a v důsledku této tvrdohlavosti je každý den ohrožena bezpečnost života tisíců obyvatel Izmiru.
Pracovníci, kteří v İZBANU pracují roky a jsou si dobře vědomi fungování systému a jsou v současné době ve stávce, upozornili na skutečnost, že vlaky İZBAN, které se snaží provádět s strojníky v důchodu ve věku 62-63-64 let, jsou vystaveny velkému riziku a uvedli: a nepřemáháme své známé. Protože není jasné, co se stane. „Každou chvíli může dojít ke katastrofě.“
Mluvili jsme s Berkanem Ardou a Ahmetem Gülerem s pracovníky, kteří už roky pracují pro İZBAN, jaká rizika představují systém İZBAN, který provozuje útočník İZBAN s neúplným a nezkušeným personálem.
JE KONTROLA ŠKOLENÍ A ÚDRŽBA?
Vaše stávka, váš odpor zůstal dva týdny pozadu, ale zaměstnavatel İZBANu jezdí vlaky, i když v určitých denních dobách, pomocí strupů. Co podle vás chybí v İZBANU, který pracuje s malým a nezkušeným personálem, a jaká rizika tato situace představuje?
Berkant Arda: Tyto vlaky mají standard technické údržby. Písemné dokumenty popisující, jak by měli výrobci udržovat a řídit vlaky. Mají týdenní, měsíční a roční údržbu. Existují také kontroly, které je třeba provést každé ráno před prvním letem. Všichni přátelé, kteří provádějí tuto údržbu a kontroly, právě teď stávkují. V současné době se vedení İZBAN pokouší provádět kontroly před odjezdem, které tam provádějí inženýři. Přátelé inženýra však nemají zkušenosti s údržbou a kontrolou. Protože je to práce, kterou nikdy předtím nedělali. Jsou to inženýři, mohou mít také teoretické znalosti, ale naši přátelé, kteří nemají zkušenosti s kontrolou a údržbou v İZBANU. Tito přátelé se samozřejmě snaží něco udělat, vyplnit dokumenty, ale nemají praktické zkušenosti jako technici a technici, kteří každý den provádějí údržbu a kontroly. Uběhne jeden a půl až dva roky, než můžeme přivést nové přátele na úroveň schopností. Společně procházíme údržbou a kontrolami, školíme je a po jednom a půl nebo dvou letech se stávají kompetentními. Tuto zkušenost získávají každodenním viděním, učením a prožíváním praxe. Po jeden a půl nebo dvou letech začne provádět údržbu a kontrolu sám.
Ahmet Güler: A je to tady. Inspekce a údržba je vlastně tým. Kolektivní práce. Vidí několik různých očí, šeků, šeků. Existuje rozdíl mezi kontrolou jednoho oka a kontrolou několika různých očí. Naši inženýři, kteří jsou již velmi málo, mají tyto kontroly a údržbu. Musí existovat nedostatky.
Zmínila jste týdenní údržbu. Vzhledem k tomu, že stávka opustila dva týdny a vy jste byli na stávce, jak je údržba dva týdny?
Berkant Arda: Podrobná je týdenní údržba. A nejdůležitější, nejdůležitější údržba je týdenní údržba. Pokud v současné době chápeme, tyto údržbářské práce jsou prováděny s několika inženýry. Přinejmenším to vypadá na papíře. Nevíme, co bylo provedeno nebo ne. Ale jak jsem řekl, tito přátelé nemají žádné zkušenosti v terénu. Žádné praktické zkušenosti. Myslíme si, že dělají to, co vědí. Protože nemají praktické zkušenosti, máme pochybnosti o tom, kolik toho ví.
„İZBAN JE MOMENTÁLNĚ OTEVŘEN KAŽDÉMU FACIU“
Jaká jsou rizika, která čekají na cestující ve vlaku, který není předběžně zkontrolován nebo neúplný, není týdenně opravován nebo chybí? To je pro obyvatele Izmíru právě teď nejdůležitější záležitost?
BA: Můžeme říci všechny druhy rizik. To není něco, co bychom mohli popsat psaním jednoho pod druhým. Řekněme například o nižších týmech. Pod vlakem je dvojkolí. Pokud je na okraji prasklina, musíte ji vidět. Jak jsem již řekl, nejdůležitější údržbou je týdenní údržba. Protože v týdenní údržbě vidíme problém, který může být pod vlakem, nebo problém, který může způsobit problém nejprve v týdenní péči. Týdenní údržba je prvním místem, kde můžete vidět potenciální problém. Musí to být provedeno velmi opatrně. Je to velká odpovědnost. V İZBANu existuje 73 vlaků. Týdenní údržba těchto vlaků se provádí střídavě. Musíme pravidelně provádět týdenní údržbu. Pokud chcete, nepoužívejte to, je třeba to udělat znovu po týdnu. Druhým důležitým problémem jsou elektrické problémy. Funguje na 25 tisíc voltů. Údržba je důležitá, protože proud v drátu, který vidíte výše, prochází tělem vlaku dolů. Lze si myslet, že veškerá údržba je provedena právě teď, ale myslím, že to není provedeno správně. Nemyslím si. Říkám to pro toto: Díval jsem se na ten kabel tisíckrát až dodnes, očima, očima; Nevím, jestli náš přítel, který nemá žádné zkušenosti z terénu, bude vypadat stejně. Nejdůležitější otázkou při údržbě je, aby vlak stál na kolejích zdravě. TCDD se již dívá na kolejnice, ale my jsme se dívali na kola. Kola vlaku musí být v pořádku. Pokud vlak nezůstane na trati, může to způsobit katastrofu.
Existují kromě údržby a kontroly i nějaké technické postupy, které je třeba provést?
BA: Samozřejmě to není jen údržba. Pokud je problém s koly, musí být otočen. Právě teď, turners jsou ve stávce, a oni nefungují jeden. Říká se jim soustruh. Ten tým je ve stávce. To vše se snaží provést s personálem, který má teoretické znalosti, ale ne praktické zkušenosti. Zapnutí se nikdy neudělá.
„MŮŽE ODSTOUPIT Z ŽELEZNICE, VŮZ SE MŮŽE OTOČIT ...“
Při pohledu na tento obrázek, jaká jsou možná rizika?
BA: Může se stát cokoliv. Pokud se například kolo neotáčí, může vlak vykolejit. Je tu fráze zvaná de-ray, kolo, které opouští kolejnici. To by se mohlo stát. Většina nehod se děje ve vlacích. I vůz se může převrátit podle polohy vlaku. Jinými slovy, může se stát, že nastane nepředvídatelná a nepředvídatelná situace.
AG: Zařízení pod vlakem by se mohlo zlomit a spadnout pod vůz. Mohl by být mezi vlakem a železnicí. To by mohlo způsobit vykolejení vlaku. To vše je možné.
BA: Vysvětlím to takto ... Vlak bez údržby nebo údržby je otevřený všem druhům rizik. Neexistuje situace, kterou bychom mohli popsat, jako by se to stalo; může se stát cokoliv. Účel údržby je tento: Je vše pod vlakem na svém místě, je prasklá prasklina, stane se něco, když na něj spadne kolejnice? To není něco, co můžeme psát perem nebo tužkou ... Brzdy nemusí držet, mohou nastat elektrické problémy.
NYNÍ MALI 65–6 INŽENÝRŮ PRACUJÍCÍ PRÁCI OD 7 LIDÍ PŘED ÚTOKEM
Kolik lidí před stávkou provedlo všechny tyto kontrolní a údržbářské práce a kolik lidí spravuje administrativa İZBAN?
BA: V İZBANU je 65 pracovníků, kteří provádějí kontrolní a údržbářské práce. Všichni teď stávkují. Vedení İZBAN se snaží přimět 65-6 techniků, aby před stávkou udělali práci 7 zkušených lidí. I tato tabulka je dost problematická. V univerzálním systému by však měli být na jednu vlakovou soupravu dva údržbáři. V současné době je ve vlacích İZBAN opravdu znepokojivý obraz. Čelíme nekonečné řadě nehod. V současné době má vedení İZBAN velkou odpovědnost. Trvá to velké riziko.
„ODPOVĚDNOST ZA MOŽNÉ FACIE JE ŘÍZENÍ IZBANU“
AG: Odtud vás varujeme. V případě případné nehody nebo katastrofy leží celá odpovědnost na správě İZBANu, který působí jako stávkovač.
„ZKUŠEJÍ OBSLUHUJÍCÍ MASIVNÍ SYSTÉM SE SEDEM STROJI VÍCE NEŽ 60 LET“
V jakou denní dobu provozuje stávkovač İZBAN vlaky?
AG: Pracují pět a půl hodiny mezi 6.30 a 11.00 ráno a šest hodin mezi 16.00 a 22.00 večer. Výlet se koná každých 24 minut. Mezi Çiğli a letištěm se létá, ne po celé trati. Podíváme-li se na lidskou dimenzi práce, pracovní mechanika je přes 60, mechanici ve výslužbě. Je jim 62-63-64 let. Podle legislativy nepracují řidiči po 65 letech. Tito přátelé se musí probudit ve 6, přijít na stanici a připravit se na rozjezd vlaku v 4.30 hodin ráno. Tito přátelé podnikají poslední expedici ve 22 hodin. Může existovat takové pracovní tempo? Navíc lidé v pokročilém věku. Není pro ně možné odpočívat, soustředit se a soustředit se. Pracují pět a půl hodiny ráno a šest hodin večer. 11 hodin pracovního tempa. Toto je zákonná doba. Zákon neumožňuje více. Lety İZBAN se pokouší provádět s malým počtem vysloužilých mechaniků pracujících na nejvyšší hranici a po částech. Jaké jsou reflexy těchto přátel; Jaká jsou vnímání pozornosti, paměti, odhadu rychlosti a vzdálenosti; Nevíme, jaká je jejich situace v psychotechnickém testu ...
Říkal jste psychotechniku, můžete to stručně popsat?
BA: Psychotechnika zkoumá mentální vlastnosti řidičů, jako je vnímání, pozornost, paměť, schopnost uvažování, odhad rychlosti a vzdálenosti, které jsou nezbytné pro bezpečnou jízdu; Jedná se o systém, ve kterém lze pomocí počítačově podporovaných testovacích systémů měřit psychomotorické schopnosti a úroveň dovedností, jako je rychlost reakce, koordinace očí, rukou a nohou, postoj, chování, návyky a osobnostní charakteristiky, jako je riskování, agrese, odpovědnost, sebeovládání. Je iracionální nutit systém İZBAN pracovat s malým počtem mechaniků, kteří jsou ve věku nad 60 let, v důchodu a dosáhli konce věku mechanika. V současné době správa İZBAN bohužel ohrožuje životy tisíců obyvatel Izmiru.
„NEJÍZDÍM V TOMTO PODMÍNCE V İZBANU, NEJÍZDÍM MÉHO OKOLÍ“
Nakreslil jste obecný obrázek. Když vezmete v úvahu tuto tabulku, vezmete vy a vaše rodiny vlaky İZBAN nebo budete cestovat s İZBAN?
AG: Vlaky İZBAN jako takové nepoužívám. Nebudu to používat pro svou rodinu a známé ... İZBAN linky jsou systém založený na signalizaci. Současní strojníci mohou udělat mnoho chyb, pokud budou i nadále pracovat za podmínek, které jsme právě popsali. V současné době je hodně práce s několika strojníky. Na lince, která právě pracuje, se strojníci setkávají s přibližně 35–40 signály a mění spínače mezi 20–30. Unavený a pracovitý strojník je náchylný k chybám. V İZBANU je systém, kde strojníci pracují samostatně. Používají vlaky pět a půl hodiny ráno, šest hodin večer, celkem tedy 11 hodin. Starší mechanici. Může jim klesnout krevní tlak, ztmavnout oči a setkat se s nejrůznějšími zdravotními problémy. To jsou všechna rizika. Je jiné, když jedna osoba ovládá signály a spínače, druhá pro dva.
BA: Ani to nepoužívám. İZBAN právě teď nepoužíváme ... Nepoužíváme ho jako cestujícího. Dříve jsme vysvětlili, že používání İZBAN tímto způsobem je riskantní. Některé mediální orgány ani nezveřejnily, co jsme o tom řekli ... (Ahmet Çınar - habersol)
Buďte první kdo napíše komentář