V Ankaře se používá 20 procent metra

20 procent metra se používá v Ankaře: Problémy s dopravou při urbanizaci hlavního města jsou na pořadu dne půl století. Výsledkem bylo zhodnocení nervového systému města, plánovač dopravy Erhan Öncü. Diagnostikoval příliš velké žíly, žíly určené k tomu, aby zůstaly ucpané ...

Dopravní problémy v urbanizaci hlavního města nejsou na programu půl století. Dopravní plánovač Erhan Öncü hodnotil nervový systém města kvůli výsledku. Zjistil, že žíly jsou příliš velké, odsouzené k tomu, aby zůstaly ucpané…

Podle Milliyet Ankara Autor Ali İnandım; Dopravní linky jsou nervovým systémem města. Funkce tepen v těle vidí veřejnou dopravu ve městě. Čím zdravější je tepna, tím více funguje a žije město.

Tepny, které čas od času expandují pouze zužujícím se, nedostatečným tokem, nemohou lidi do města pumpovat, negativně ovlivňují i ​​život města. S architektem, urbanistou a plánovačem dopravy Erhanem Öncüem jsme pořídili rentgenový snímek Ankary. Ani umírající ani vzkříšení, jako by 60 už léta běží.

Ali İnandım- Učitel Erhan má především Ankaru dopravní plán nebo koncept?

Erhan Öncü- Koncepce dopravního plánu Ankary je nová. Před plánem města jsou zobrazeny silnice, to byl plán. V dopravním plánu, silnici, chodníku, přechodech pro chodce, mostech, křižovatkách, železničních systémech jsou uvažovány všechny. Kdo má přednost v dopravě, nedávno diskutoval koncepty. V minulosti byla chápána pouze cesta. Hlavním plánem dopravy, který je uveden výše, je řešit dlouhodobé problémy města. Dnes máme problém; Nemá smysl se dívat dopředu bez řešení dnes. Za prvé, musíme se dostat z jámy definováním moderní dopravní politiky. Cesta uprostřed stromu, dokonce i keř ukazuje politiku. Pokud nevidíte protější stranu silnice a chodník, je bulvár zúžen. Například Atatürk Boulevard již není prostorný bulvár, není to obytný prostor. Přechodová oblast… V minulosti to byl také společenský prostor, kde se nosilo a cestovalo krásné oblečení. Některá místa mají dlažbu 30 palců, ale cesta je 30 metrů. Toto není napsáno, ale je to znamení politiky; házení lidí před auto je známkou politiky, která staví lidi do pozadí. Pro vozidla existuje Ankara. Na těchto silnicích mají potíže i staří lidé, kočárky, osoby se zdravotním postižením, dokonce i zdraví lidé. Máte-li design pro vozidla, přijde více vozidel, pokud navrhujete pro chodce, město používá více chodců. Město je pro chodce, ne auta. Pokud začnete cümle, že mnoho vozidel vstupuje do provozu “, znamená to, že věta začíná nesprávně. Tam je 'Dopravní mistrovský plán 1994', který byl schválen v 2015 a bude tvořit páteř železničního systému, ale většina z toho je non-implementovaný, rušivý plán.

Je to začátek železničního systému?

- První studie zabývající se metrem v Ankaře byla zahájena v 1969, dokončena jako „Ankara City Transportation Study“ v 1972, ale nebyla provedena. Toto je první plánování těžkého železničního systému v Ankaře. 1978 kilometrů těžké železniční veřejné dopravy, která pochází z většiny nad zemí mezi 80-25, byla odmítnuta, protože nebyla založena na plánu dopravy. V 1984 jsou povinnosti a odpovědnost metropolitních obcí v oblasti dopravy stanoveny zákonem č. 3030 a následným nařízením. Ankara Metropolitan Municipality a generální ředitelství EGO připravují Ankaru Ankara městský plán dopravy a železnice Společenství studie proveditelnosti X mezi 1985-1987 let. Tato studie, která je zaměřena na společnost 2015, využívá údaje „Ankarského strukturálního plánu“, který byl dříve realizován společně Metropolitní samosprávou a městskou pracovní skupinou METU City a Regionální plánovací skupinou. V této studii byly provedeny návrhy prioritních silnic veřejné dopravy a návrhy železničního systému. Vzhledem k dopravním problémům vzniklým soukromými vozidly v centru, byly vyvinuty návrhy na nasměrování aut na off-center parkoviště autobusovými prioritními trasami. Tento plán však nelze realizovat. Mezi lety 1989-1990, 'Ankaray - Ankara Light Rail tranzitní systém dopravní studie' je připraven. Hlavní plán dopravy, připravený mezi lety 1992-1994, je konečně schválen v 1994. Hřebík však nebyl položen na tratích Kızılay-Dikmen, Dikmen-Sokullu, Söğütözü-100.Year, Dikimevi-Önder, Dikimevi-Doğukent, Etlik-Tandoğan. Mnoho autobusových linek v plánu ještě nebylo realizováno. Esenboğa linka, která není zahrnuta v plánu také přišla na mysl nové, ministerstvo zahájilo studii. Takže ve skutečnosti jsme ztratili rok 25 přes 140 rok podle nejnovějších aktualizací na těchto nevyrobených železničních systémech. Plánované autobusové linky jsou 287 rok. Přesto v posledním 2015u měly být všechny tyto linky otevřeny. Před jejich dokončením, tam je dopravní plán připravený Metropolitan městem a Gazi univerzitou. Ještě neoznámené a schválené, očekáváme merkla.

„AUTOMOBILY JSOU JAKO DOBY“

- Všechny šířky dálnic jsou postaveny, jsou vyrobeny zapuštěné výstupy, jsou vybudovány vícepodlažní křižovatky, je zde výhoda, kterou neznáme u dopravních zácp?

- Existují také města s větším vlastnictvím automobilů ve světě, ale menší dopravní zácpou. To je méně než proto, že má více silnic, ale protože přístup k hustotě je omezen. Pak auta nikam nepůjdou; trénují auto, nebrání městu. Musíme cvičit a učit auto a jeho majitele. Naopak, povzbuzujeme je, naopak.

Člověk, který pracoval na dopravě, sir Hugh Casson, říká: „Auta jsou jako holuby. Nemůžete je krmit tím, že jim dáte silnici a parkoviště. Čím více budete zvyšovat, tím více nebudete moci držet krok. Nahoře, že špína do města; znečišťuje ovzduší a životní prostředí. Nikdy nemůžete uspokojit potřebu nových parkovišť a nových silnic. “ Jak se silnice zablokuje v Ankaře, děláme více silnic a na tyto silnice jezdí další auta. Pokud budujete příjmy a provoz je ucpaný, je to obecný princip v oblasti dopravy. Univerzita 9 ve světě pracuje na tomto tématu, přičemž všechny dospějí ke stejnému závěru; Když se silnice zavře, doprava klesá. Podle definice se to nazývá „odpařování dopravy“.

„VEŘEJNÁ DOPRAVA NENÍ ATRAKTIVNÍ“

- Trpíme jako chodci; 500 metr, počet kilometrů 1 nemůže překročit místo.

- Omezení rychlosti na některých silnicích 50'den 82 kilometrů, obec, "90 kilometrů vzrostly," zhodnotil tento nárůst v dobré zprávě. Na rozdíl od měst jako je Paříž, Stockholm, 30 byl omezen na rychlostní limit na kilometry. Odborníci na dopravu věděli, že silnice Eskişehir nemohla být vyřešena zvětšením a zrychlením; Nemohla být vyřešena. Čím vyšší je rychlost, tím větší je ucpávání, tím více pohotovostního režimu. Zvyšují se nehody, zvyšuje se smrt, zvyšuje se škoda. Západ to viděl opak. Rozšíření silnic, které zvýší vstup vozu do centra města, zrychlí dopravu, křižovatky křižovatek, opak nepřerušovaného provozu, bylo prokázáno všemi vědeckými údaji. Zpoplatněná silnice, parkoviště je tlačeno do veřejné dopravy tím, že se tam stane majitelem vozu. Poskytuje pohodlnější veřejnou dopravu, vozidla záměrně čekají na červené světlo, silnice je zúžena, provoz je omezen politikou stick-carrot. Zde se držíme silného provozu, mrkve, pohodlné veřejné dopravy. Snížení nehodovosti, snížení parkovacích podmínek, ztráta času, spotřeba paliva, znečištění ovzduší se snižuje. Jdeme zpět, protože svět přechází na veřejnou dopravu s chodci a koly. Ulice Izmir je údajně pěší zónou, ale slouží jako parkoviště. Eskalátory nepracují, chodníky pro chodce jsou odstraněny, zelené plochy kolem silnice nejsou rozšířeny, počet cest a cest autobusem a metrem není přesný a pohodlný. Veřejná doprava není tak atraktivní.

- Nemůžeme použít to, co je správné?

- Pokud metro pracuje s kapacitou 1 každou půl minuty, 70 může přepravit tisíc lidí za hodinu. Ankaray 23 tis. Pokud každou minutu provozujete metro 8-12, 12 a 14 mohou přepravovat cestující mezi tisíci lidmi. Ankaray, 7-8 bin… Toto je jednosměrný výpočet. Ankaray, plná kapacita 500 může nést tisíc lidí denně, na druhé straně 1 milionů. Kolik lidí nese? Podle údajů z srpna 2016 je 125 tisíc lidí… Jinými slovy, je použito 20 procent dostupné kapacity. Pokud uděláte stejný účet pro metro, 700 tisíc v jednom směru, 700 tisíc v opačném směru pouze pro linku Çayyolu, můžete nést asi 1 půl milionu lidí denně. 1 musí nést půl milionu linek Batıkent-Sincan. Takže i dva miliony lidí 3. Kolik lidí se pohybuje? 283 tis. Nesmí být přitahován dvěma transfery a autobusovými transfery, které by neměly být na stejné lince. např. Autobus přivádí cestující z Etimesgut do stanice metra Ümitköy. Nicméně, soukromá veřejná doprava (ELV) a soukromé veřejné autobusy (ÖHO) jít přímo k Kızılay. Který z nich preferujete? Cestující tak učiní, aby linka Çayyolu nedosáhla svého cíle. Obec poškodila ziskové linie. Je zde také problém s autobusovou dopravou: Metro 7-8 přichází každou minutu, ale autobus jezdí každou půlhodinu, 20 každou minutu odjíždí. Takže nejprve přijíždějící vlakem, čeká na autobus 23 minutu každou půlhodinu. Dáváš autobus, protože je to poptávka, ale čekáš víc, než se zaplníš. S malými vozidly se však častěji musí přenášet i každý vlak. Když se cestující vlaku 5 snaží dostat na autobus, není pro veřejnou dopravu pro první cestující čekající na vlak 5 žádná atrakce.

- Používáme kapacitu cestujících jiných vozidel veřejné dopravy správně?

- Za normálních okolností autobus jezdí mezi tisíci a tisíci cestujících 200 denně. V měchových autobusech je kolem tisíce 500 a tisíc lidí 800. Tyto dva typy městských autobusů v Ankaře nesou průměr lidí 405. Soukromá veřejná doprava Kolem 410, minibusy průměrné 440, soukromé veřejné autobusy kolem bin 100. Z této tabulky můžeme pochopit; veřejná služba je poskytována obcí, ale soukromé veřejné dopravy zisky!

„PRACUJEME ZPĚT NA ZPĚT DOPRAVNÍHO SYSTÉMU“

- Co máme dělat dnes?

- Především by měly být dokončeny linky v „2015 Transport Master Plan“. Nevím, jak se dostanete do nových, než dokončíte páteř železniční dopravy. Pokud zvýšíte práci, která má být provedena v roce 4 na rok 14, ztratíte již nějaký zisk. Pokud navíc neodpojíte soukromou dopravu z pohledu obce, budete muset použít svá vlastní vozidla s nízkou kapacitou, čímž je poškodíte. Navíc nepřispíváte do provozu. Dopravní praxe v Ankaře a Istanbulu nevede k vyřešení přepravy, ale k podpoře městského nájemného a nájmu za dopravu. Pracujeme na rozdíl od dopravního systému, který by měl být. Většina projektů je proto zbytečná. Občan ji například požaduje jako řešení, protože je podmíněn. Podporuje ho a myslí si, že je to řešení.

Zdroj: I www.haberankara.co