Návrhu stanice metra Istanbul

Istanbul metro signalizující otázku o návrhu: CHP IMM člen shromáždění CHP Taner Kazanoglu, přinesl otázku signalizace v metru.

Taner Kazanoğlu CHP požádal starostu Topbaş: Je pravda, že veřejnost byla poškozena platbou přes 50 milionů dolarů (135 bilionů) v důsledku špatné nabídky Metro Signalizace v Istanbulu?

CHP Taner Kazanoğlu, člen shromáždění CHP IMM, připravil návrh a ústně ho přečetl na shromáždění; Přinášíme otázku Signalizace v podchodech v Istanbulu a škody vzniklé občanům: „Přeprava v Istanbulu je známa všem z nás, což přivedlo naši provincii do neobyvatelného rozměru. Je zřejmé, že řešení lze provádět pouze veřejnou dopravou a zejména metrem. Nebudeme však bránit korupci a nespravedlivým ziskům. Zde jsem zkoumal pouze ty nejmenší části těchto transakcí a myslím, že veřejnost byla poškozena zaplacením minimálně 50 milionů dolarů z důvodu špatné nabídky transakce, kterou jsem zde viděl. “Tuto záležitost přenesl do agendy istanbulské metropolitní obce a požádal prezidenta Kadira Topbaşa: oddělených stanic. Kolik samostatných sekcí bude následně nabídnuto? Taksim Al 4 od společnosti Alstom. Zatímco Levent Metro bylo rozšířeno mezi Yenikapı a Hacıosman, systém Alstom byl kompletně demontován a byl instalován systém Siemens. Proč je signalizační systém Alstom rozebrán? Které signalizační společnosti tyto práce získaly na již nabízených linkách metra? Jaké jsou nabídkové náklady na každou linku metra? Existuje kontrola zejména ceny zaplacené za každou pobočkovou stanici?

Na zasedání 2015 v Istanbulu shromáždění v metropolitním městě Istanbul (IMM) v červnu, členové CHP z IMM Council Att. Taner Kazanoğlu, Ph.D. Podpisy Hakkı Sağlam a Hüseyin Sağ byly předloženy předsednictvu shromáždění IMM a jednomyslně postoupeny úřadu prezidenta:

ISTANBUL METROPOLITAN MUNICIPAL MONTÁŽ

Návrh otázky
Předmět: Jedná se o signalizaci v podchodech a utrpěné škody.

Doprava v Istanbulu přivedla naše město do neobyvatelného rozměru. Je zřejmé, že řešení lze provádět pouze veřejnou dopravou a zejména metrem. Nebudeme však bránit korupci a nespravedlivým ziskům. Zde jsem zkoumal pouze nejmenší část těchto transakcí a odhaduji, že veřejnost byla poškozena zaplacením minimálně 50 milionů dolarů kvůli špatné nabídce transakce, kterou jsem zde viděl.

Nejprve mi dovolte vysvětlit signalizaci; Každé vozidlo železničního systému má svůj vlastní typ zabezpečení. Vzhledem k tomu, že tramvaje také občas vstupují do provozu, je zajištěna vizuální jízda a v tunelových podchodech taková situace neexistuje, proto je jízda zajištěna systémem „blokování“. Informace o veškerém vybavení délky tratě se shromažďují v řídicím středisku a rozhoduje se, zda bude vlaku povolen vjezd do železniční zóny nebo ne. Když vlak vstoupí do nůžkové nebo železniční zóny, je zóna uzamčena, dokud tento vlak neopustí tuto železniční zónu, a v zóně není povolena žádná akce. Tímto způsobem je zabráněno kolizi vlaků, protože vlaky nemohou vstoupit do druhého bloku z povoleného bloku [i když chce vstoupit, bude zastaven ATP / ATC]. (Nehoda vlaku, která v roce 2004 zabila 41 lidí v Pamukově, byla způsobena nedostatečnou signalizací.)

1. Signalizační software má zdrojové kódy. S těmito zdrojovými kódy je možné provádět změny softwaru v systému. Pro každý signalizační systém jsou tyto kódy odlišné a důvěrné. Zdrojové kódy a techniky psaní kódu jsou obchodní tajemství signalizačních společností. Proto nikdo nemůže zasahovat do softwaru jakékoli společnosti zvenčí. Signalizační společnosti profitují z důvěrnosti zdrojového kódu. Ceny hardwaru jsou účtovány jako služby 10% engineering, zatímco% 90 stojí práci. např. Taksim Al 4 od společnosti Alstom. Zatímco Levent Metro bylo rozšířeno mezi Yenikapı a Hacıosman, systém Alstom byl kompletně demontován a byl instalován systém Siemens.
2. X Pokud se signální společnost Y zavazuje instalovat (což obvykle není) na systém signalizační společnosti; v takových případech vznikají dodatečné náklady na vybavení řídicího centra. Ceny hardwaru jsou účtovány jako služby 10% engineering, zatímco% 90 stojí práci. např. Taksim Al 4 od společnosti Alstom. Zatímco byla stanice Levent Metro rozšířena mezi Yenikapı a Hacıosman, byl kompletně demontován systém Alstom a instalován systém Siemens. Když je nákladový aspekt úlohy ponechán stranou, není možné řídit a zobrazovat vlak, který jede na linku na stejné obrazovce.
3. Hlavním důvodem vysokých nákladů na signalizační společnosti v rozšíření jsou nesprávně plánované projekty a aukce rozšíření stanic 2 nebo 3. např. Zatímco signalizační systém 16 stanic stojí 20 M Euro, pro nové 3 stanice lze vyžádat 10 M Euro. Istanbul Kadıköy-Çamçeşme-Sabiha Gökçen tvoří asi 25 stanic. Pokud by těchto 25 stanic bylo nabídnuto najednou, mohlo by to být dokončeno za 25-30 M Euro. Protože je však v současné době nabídnuto 16 stanic +3 stanice +3 stanice, budou náklady dokončeny na mnohem vyšší čísla. Samozřejmě, jako administrace, můžete říci, že tyto nabídky pro mě nejsou relevantní. Tato výběrová řízení a jejich pokračování jsou zcela přepravní. Ovládání.

Z důvodů, které jsem vysvětlil výše,

1. Nabídková řízení byla vypsána formou několika samostatných stanic. Kolik samostatných sekcí bude následně nabídnuto?

Taksim Al 4 od společnosti Alstom. Zatímco Levent Metro bylo rozšířeno mezi Yenikapı a Hacıosman, systém Alstom byl kompletně demontován a byl instalován systém Siemens. Proč je signalizační systém Alstom rozebrán?

Které signalizační společnosti tyto práce získaly na již nabízených linkách metra?

Jaké jsou nabídkové náklady na každou linku metra? Existuje kontrola zejména ceny zaplacené za každou pobočkovou stanici?