O železnici Hejaz

Osmanská říše byla velmi citlivá na přizpůsobení moderní technologie zemi. Například je vidět, že komunikační technologie, jako je telegraf, byla přenesena do osmanské země krátce poté, co se začala používat na Západě. Telegraf se začal používat na západě v roce 1832 a v Osmanské říši v roce 1853. První návrhy na stavbu železnic v Osmanské říši se shodovaly s používáním železnic na západě. Za prvé, projekt britského důstojníka Francise Chesneyho z 1830. let XNUMX. století na propojení Středozemního moře s Perským zálivem částečně po železnici a částečně po řece.

Myšlenka výstavby železnic v osmanské zemi byla založena na různých obavách pro osmanské a západní země. V případě Osmanské říše byly železnice důležité pro to, aby vliv státu dosáhl nejvzdálenějšího rohu země, hrál důležitou roli při zajišťování bezpečnosti země, přispíval k rozvoji země, otevírání nových zemí pro produkci a zvyšoval sortiment produktů, integraci trhu a účinnější výběr daní v zemi. V západních zemích, zejména z pohledu Velké Británie, byla po zavedení průmyslové revoluce ve Velké Británii zavedením kontinentálních evropských zemí nucena Británie obrátit se na jiné trhy, díky železnici by UK našla nové trhy pro své výrobky a maximálně využila své suroviny. bylo by to možné. Podobné obavy vznesly i ostatní západní země.

FORMACE HICAZ ŽELEZNIČNÍ IDEA

Tam bylo mnoho domácích a zahraničních návrhů na stavbu železnice k Hejaz oblasti. Německo-americký inženýr Dr. 1864'de. Železniční projekt Charlese F. Zimpela, který spojí Rudé moře a Damašek, byl zamítnut ze dvou hlavních důvodů; jedna byla reakcí arabských kmenů na trase, kterou by trasa prošla, a druhá byla vysoká cena odhadované železnice. V 1872 německý inženýr Wilhelm von Pressel tvrdil, že železniční projekt pro osmanskou Asii poskytne významná zařízení, zejména pokud jde o vojenskou kontrolu nad Hejazem. V této souvislosti byla v 1874 v osmanské armádě nabídka majora Ahmeda Rašída a v 1878u Britové jménem Elphinstone Dalrmple.

Ministr Nafia Hasan Fehmi Pasha ve společnosti 1880 uspořádal zvláštní laik pro výstavbu železnice do oblasti Hejaz. Pocta Hasana Fehmiho Pashy byla obecným projektem rozvoje země. Jiným jménem v tomto ohledu byl guajman Hicaz a velitel Osman Nuri Pasha. Osman Nuri Pasha napsal na 1884 korekční esej. 1892'de znovu představil laika. Další nabídkou na 1890u je Dr. Guvernér okresu patřil Şakirovi

Nejkomplikovanějším návrhem na výstavbu železnice do oblasti Hejaz byla Ahmet İzzet Efendi. Když byl Ahmet İzzet Efendi ředitelem Evkafu v Jeddahu, zdůraznil důležitost vybudování železnice na Hidži, kterou představil prostřednictvím námořnictva na pobočce 1892. Ahmet İzzet Efendi analyzoval zaostalost regionu Hicaz a poukazoval na bezpečnost regionu. Ahmet Izzet Efendi poukázal na to, že arabský poloostrov, zejména v oblasti Hejaz, a činnost zemí nesoucích koloniální ambice, představuje nové nebezpečí. Zejména při otevření Suezského průplavu se arabský poloostrov stal oblastí zájmu a zásahů pro Evropany a stal se zranitelným vůči vnějším hrozbám a útokům.

Ahmet İzzet Efendi řekl, že tváří v tvář zásahu z moře do svaté země byla možná pouze obrana ze země a pro Hejaza z Damašku nebo jiného vhodného místa musela být postavena šimendiferská linie. Při stavbě této linie se podle všeho povědělo o Layihadě, zejména o muslimech Qibla a posvátné zemi, kde je hrob Proroka chráněn před všemi druhy fantazie. Na druhé straně bylo zdůrazněno, že bezpečnost poutní cesty přispěje k budoucnosti více poutníků a návštěvníků ak ekonomice regionu. Podle Ahmeta İzzeta Efendiho by byl hicazský region ovládán a politické postavení Osmanské říše v Arábii by bylo posíleno díky vojenské převahě a zařízením poskytovaným železniční tratí. To by pozitivně přispělo k rozvoji regionu, protože dopravní a přepravní zařízení by se zvyšovala s vybudovanou železnicí.

Název Ahmet İzzet Efendi 19 Únor 1892'de II. Prezentováno Abdulhamidovi. Sultán poslal Erkân-ı Harbiye na Feriki Mehmed Şâkir Pasha, aby prozkoumal Layihu a získal jeho názory. Mehmed Şâkir Pasha s technickými detaily problému zdůraznil, že by se posílila ekonomická důležitost železnice a politická dominance Osmanské říše.

Egyptský nejvyšší komisař Ahmet Muhtar Pasha II v 1897u. Abdulhamide poukázal na neúspěch britských aktivit a uvedl, že některým bodům na afrických pobřežích a vnitrozemských oblastech naproti pobřeží Hejaz a Jemenu by v budoucnu hrozilo okupace. Opět byl zamýšlen přístav Sevakin do rukou Britů, svatá země vnější moci a ohrožení oblasti vlivu. Podle Pashy by měly být učiněny diplomatické pokusy s Brity a měla by být nainstalována železniční trať vedoucí z Konya do Damašku a z Damašku do Suezského průplavu. Zmiňuje, že síla Osmanské říše chránit kalifát se bude zvyšovat s železniční tratí a bude poskytováno mnoho dalších výhod.

V 1897 měl indický muslimský novinář Muhammad Insha'allah myšlenku na železnici Damašek-Medina-Mekka, která byla postavena osmanským státem a financována muslimy po celém světě. Tato železnice by se rozšířila do Jemenu. Za účelem realizace tohoto projektu se Muhammad Insha'Allah zapojil do intenzivní propagandy prostřednictvím islámských novin. Pravděpodobně pod vlivem této propagandy byla otázka hejazské železnice projednána v osmanské vukelské radě.

CO SE SULTAN ABDÜLHAMİT PŘIPOMÍNAL?

Sultán Abdulhamid považoval výstavbu železnic v osmanských územích za vojenskou a strategicky nezbytnou a myslel si, že během války nebo jakéhokoli vnitřního zmatku bude dosaženo snadné mobilizace. Ve válce 93 bylo vidět, jak důležitá byla železnice Istanbul-Plovdiv pro vyslání vojáků. Thessaloniki-Istanbul, který nařídil stavět na problémech, kterým čelí nedostatek železničních tratí během srbských a černohorských válek, posílil myšlenku výstavby železnic v osmansko-řecké válce 1897. Sultán navíc neignoroval ekonomické a politické přínosy železnice.

V očích sultána Abdulhamida měl arabský poloostrov zvláštní místo. Přítomnost Mekky a Mediny, svatých měst světových muslimů a Abdulhamida, který je kalifem islámu, současně zvýšila zájem o tento region. Bylo možné, aby si sultán a osmanská říše udržely svůj vliv a vedení v islámském světě, nejen v teoretickém plánu, ale také v praxi. Také v Arábii, 19. V 18. století se evropský imperialismus stal novým cílem a oblastí zájmu. Opět bylo nutné vzít v úvahu velící beduínské vůdce samy o sobě.

Vzhledem k těmto podmínkám bylo jediné, co se mělo udělat, chránit tyto rozsáhlé země, kde muslimové mají Qibla, za každou cenu proti vnitřním a vnějším nebezpečím. Proto II. Jak Abdulhamid znal důležitost Arábie z hlediska své politické budoucnosti, pečlivě vyhodnotil železniční projekty, které mu byly předloženy. Navzdory negativnímu názoru, že většina specializovaných vlastníků a státních orgánů nebude schopna dosáhnout tak velké investice s dostupnými finančními a technickými prostředky, - Milost Alláha Všemohoucího a konstrukce proroka Muhammada (pbuh) k duchovnosti Jeho Svatosti. „Dá rozkazy.

Důvody pro výstavbu železnic v Hidžábu lze jasně vysvětlit takto;
1 - náboženské důvody; Osmanská historie představuje důležité období islámské historie. Osmanský stát je také důležitým členem historického společenství islámských států. Proto má náboženství v Osmanské říši zvláštní místo. K tomu je důležitá existence silného státu a silného sultána. Měla by být zajištěna bezpečnost subjektů, jakož i bezpečnost života a majetku.

Mise ochrany náboženství byla viděna v popředí Osmanské říše. Teoretické zdůvodnění bylo založeno na zachování náboženství a úsilí náboženství. Když portugalština napadla Indii, bylo možné otevřít Suezský průplav Suezskému kanálu pro rekultivaci osmanského námořnictva za invazi do Kuffaru.

Z toho pramení význam přisuzovaný hejazským železnicím. Železnice Hicaz byly důležitými důvody, jako je ochrana důležitých náboženských měst, život lidí žijících v emnu emanu, zvýšení úrovně prosperity, bezpečnost poutní cesty a usnadnění putování po cestě a moc státu dosáhnout těchto míst účinněji.

Účel výstavby Hejazské železnice byl vysvětlen jako usnadňující pout do veřejné hry. S ohledem na poutní měsíce je lépe pochopena důležitost Hidžácké železnice pro muslimy. Například osoba odcházející z Damašku na poutní cestu dosáhla Mediny v 40 den a Mekky v 50 den. Během této dlouhé cesty infekční nemoci, nedostatek vody, beduínské útoky a cestovní náklady ještě jednou zvýšily potíže s poutím. Hejazská železnice by vzala tuto dlouhou a únavnou pouť na okružní výlet 8. Pokud by k ní byla přidána denní bohoslužba 10, pouť by byla uskutečněna během 18 dnů. Kromě toho by se snížily výdaje na pouť a více poutníků by muselo splnit více muslimů. Hijazská železnice by opět byla spojena s Jeddahem s odbočkou a ostatní poutníci přicházející z různých zemí světa do svaté země po moři by byli přepraveni do Mekky a Mediny.

Hijazská železnice usnadní pouť a zvýší počet poutníků. Abdulhamidova prestiž v islámském světě posílí, všichni muslimové II. Zvýšila se osobní loajalita Abdulhamida vůči osmanskému kalifátu a posílilo se muslimské bratrství.

2 - Vojenské a politické důvody; Dalším důležitým důvodem pro výstavbu Hejazské železnice bylo vojenské a politické. Osmanská říše musela být v regionu silná. Protože se snížením účinnosti státu ve svaté zemi by byla reputace a důvěra státu před muslimy hluboce otřesena. To bylo jasně uvedeno ve zprávách a oceněních udělených sultánovi Abdulhamidovi II.

Arábie, 19. V 18. století se stal středem pozornosti evropských států, zejména Británie. Britové použili různé prostředky k proniknutí do regionu a navázali kontakt s vlivnými místními vůdci a významnými osobnostmi, šerify Mekky a beduínskými kmeny. Tyto kontakty byly dílem britského dlouhodobého plánu pro region. Na jedné straně Britové prodávali zbraně turbanu na pobřeží Jemenu a na Hidžábu, na druhé straně vytvořili křesťanskou propagandu s misionáři poslanými do oblasti Hicaz pod záštitou lékařů, učitelů nebo inženýrů a distribuovali letáky, že osmanská kalifát není legitimní. Britové podporovali noviny a časopisy, které publikovaly články proti osmanským kalifům a že jsou skutečnými vlastníky kalifátního orgánu šerifů Mekky.

Poté, co Britové převzali kontrolu nad Suezským průplavem, vyšlo najevo, že nedovolí jinému státu nastolit převahu v Rudém moři a Adenském zálivu, usadit se na Kypru, poté napadnout Egypt, Somálsko, Súdán a Ugandu a převzít Adena na počátku 1839. Jejich kroky v Jemenu představovaly hrozbu pro budoucnost arabského poloostrova, zejména Jemenu a Hejazu.

Britové poslali do regionu agenty, aby obrátili Jemen proti Ottomanům a podporovali Jemenské zbraně a peníze. Snažili se všemi způsoby založit „vládní i-belgium“ pod svým vlivem v Jemenu a poté realizovat své plány na kontinentu Hicaz.

Stejné expanzivní aktivity byly prováděny v Basře a okolí. Mnoho kmenových šejků, zejména dynastie Ibn Saud bojující za svrchovanost ve střední Arábii, bylo podporováno Brity. Anglie raději založila wahhábskou moc místo silného osmanského pravidla v oblasti Najd.

Sultan II. Abdulhamid se pokoušel odolat expanzionistickým pokusům evropských států, zejména Anglie, o osmanské země politikou islámské unie. Za tímto účelem poslal náboženské učence a zvláštní zástupce na různá místa, kde muslimská populace žila. Zástupci působili v Číně, Japonsku, Malajsii, Indii, Egyptě, Maroku, Tunisku, Bukhara a na Kavkaze. Sekty měly zvláštní postavení v politice islámské unie. Sayyid, šejkové a dervišové dostali členům sekty důležité povinnosti. Například; Sheikh Süleyman z Bukhary byl mostem mezi ruskými muslimy a kalifem. Stejně tak v islámské politice říkali a dervišové pracovali jako propagandisté.

II. Abdulhamid aplikoval stejnou politiku na arabský poloostrov. Protože tato oblast, kde byla posvátná místa, byla v očích sultána důležitější než jakákoli jiná provincie. Hodnota regionu nemohla být hájena pro sultána a kalifa islámského světa, který se snažil dát islámu jeho starou moc a vznešenost během jeho vlády. Vliv kalifa, který nemohl ovládnout Arábii, by zmizel. Sultan II. Abdulhamid se obrátil, aby navázal přátelská přátelství s místními vůdci a lidmi žijícími v různých částech arabského poloostrova a v tomto ohledu dosáhl určitého úspěchu.

Proti evropským státům však musela být přijata konzervativnější opatření. Protože oblast Hicaz a pobřeží Rudého moře by se určitě neměly ztratit, musela být přijata účinná obranná opatření. Udržení Hidžáše a jeho okolí bylo opět důležité poté, co Britové převzali kontrolu nad Suezským průplavem. Tento kanál umožnil Britům ovládat region. Natolik, že i převod vojáků do Hejazu a Jemenu Osmanskou říší proběhl přes Suezský průplav. V každém případě, kdyby byl Suezský průplav uzavřen, Osmanové by ztratili kontakt s Hejazem a Jemenem. Když byla dokončena linie Hejaz, potřeba Suezského průplavu by byla odstraněna a Istanbul, Mekka a Medina byly spojeny železnicí.

Stavba linie by měla důležitou funkci proti vnějším útokům, stejně jako důležitý vojenský úkol, který by v krátké době zabránil vnitřním vzpourám a zmatkům v regionu a pomohl by zcela ovládnout Hejaz.

Podle zpráv konzula 20. Na začátku 20. století byla osmanská nadvláda oslabena s výjimkou hlavních center v Hejazu a Jemenu. Vzhledem k tomu, že linie Hidžaz by usnadnila rozesílání vojáků a materiálů, změnila by rovnováhu sil zhoršujících se vůči Osmanské říši v regionu, narušovala vliv místních sil a posilovala politickou a vojenskou autoritu. Centrum by tak bylo schopno efektivně ovládat vzdálené provincie. Osmanská vláda by mohla být rozšířena přes tuto linii na Střední Arábii.

Na druhé straně by bylo zabráněno negativní propagandě, že poutní cesta v Anglii byla nejistá. Hidžádská linie byla pro morťany a muslimy zdrojem morálky.

3 - ekonomické důvody; Hidžádská linie by měla důležitou funkci v hospodářském rozvoji regionu. Bylo by možné přivést přírodní zdroje z míst, kde vedení prochází, do ekonomiky. Bylo vypočteno, že pokud by byla vojenská zásilka z Suezského průplavu přesunuta na linii Hejaz, bylo by dosaženo výrazných úspor. Kromě toho by se z dlouhodobého hlediska, pokud by byla trať vybudována, odhadovalo, že hospodářský rozvoj syrské oblasti a Hejazu povede ke zvýšení obchodního oběhu. Pouť a počet návštěvníků, u nichž se očekává, že se zprovozněním linky výrazně zvýší, by rozšířil objem obchodu v Mekce a Medině. Peníze, které zbyli poutníci, byly pro obyvatele Hidži stejně důležité jako pro železniční provoz.

V případě výstavby linky by byl významný příjem z přepravy obilí a zboží. Byly získány pracovní příležitosti a obchodní příležitosti pro lidi žijící v místech na trase linky. Měla být také propagována zemědělská produkce v rozlehlé zemi mezi Mekkou a Medinou. Bylo by možné přepravit produkty, které nemohly být dodány na vzdálené trhy z důvodu nepřiměřenosti a nákladů dopravních vozidel na vzdálené trhy, a to snadno a levně a rychle po železnici. Když byla linka v budoucnu spojena s Rudým mořem s vedlejší větví, její obchodní a ekonomická funkce by se dále zvýšila. Realizace tohoto zákona znamenala, že obchod s Arábií, Anatolií a Hindem byl přeměněn ze silnice Suez na železnici Hejaz.

Kromě toho bylo navrženo, aby Hejazská železnice usnadnila báňský výzkum v Arábii, vedla k založení malých průmyslových zařízení, pozitivně ovlivnila hospodářská zvířata, podpořila osídlení a zvýšila počet obyvatel. Znovu se předpokládalo, že beduínské vztahy s moderním světem se zlepší.

HISAZ ŽELEZNIČNÍ VEŘEJNÁ TOKY

V islámském světě: Projekt Hejazská železnice má ve veřejném mínění velké důsledky: osmanský i celý islámský svět byly s velkou spokojeností a nadšením přivítány a považovány za nejpříznivější investici století.

Noviny období publikovaly denní zprávy o projektu a přitahovaly pozornost veřejnosti. Byl vysvětlen význam železnice Hicaz a její finanční a morální přínosy. İkdamské noviny, 3 Může 1900 datované kopie Hejazské železnice představit jako dílo, které potěší ducha Proroka. Noviny Sabah psaly, že Hejazská železnice usnadní pouť. U Hejazské železnice by počet poutníků dosáhl pěti set tisíc. Tato linie byla vzácnou a posvátnou investicí, která muslimy přiměla k pokušení. Takový dobrý projekt by měli podporovat všichni muslimové. Sultan II. Díky tomuto rozhodnutí získal Abdulhamid chválu „Požehnej vám, sultán-ı âlîşân, şevket a slavný efekt.

Projekt Hejazské železnice byl široce akceptován v celém islámském světě. Indičtí muslimové, muslimové žijící v Maroku, Egyptě, Rusku, Indonésii a mnoho dalších ukázali svou spokojenost s výstavbou Hejazské železnice. Egyptské noviny Al-Raid al-Mısrî psaly, že muslimským světem Hejazské železnice byl Suezský průplav.

V západních zemích: Zatímco projekt Hejazská železnice měl velký dopad na islámský svět, nebyl v Evropě na první pohled brán vážně. Podle westernů nemohli Otomané takový velký projekt realizovat. Podle nich neměli Otomané na tento projekt finanční ani technické prostředky. Britové neviděli Ottomany, kteří jsou schopni postavit linii. Podle nich bylo cílem Osmanů sbírat dary. Francouzi měli stejný názor; Bylo to uvedeno jako panislamská utopie, kterou nebylo možné realizovat z Hejazské železnice.

VYDÁNÍ FINANCOVÁNÍ ŽELEZNICE HEJAZ

Celkové náklady na železnici Hejaz byly v první fázi odhadnuty na 4 milionů liber. Tato částka překročila 1901% z celkových výdajů v osmanském státním rozpočtu 18. Nebylo možné přidělit další rozpočet z rozpočtu. V těchto letech pokračovalo splácení zahraničních dluhů, zvyšovaly se výdaje na armádu a válka byla vyplacena Rusku kvůli válce 93. Kvůli finanční nestabilitě měl rozpočet schodek a platy státních zaměstnanců nemohly být pravidelně vypláceny kvůli nedostatku zdrojů. Navíc nedošlo k žádné akumulaci kapitálu k realizaci tohoto obrovského projektu.

V tomto případě bylo nutné najít nové zdroje financování mimo rozpočet za účelem realizace projektu Hejaz Railway. Vzhledem k tomu, že Hejazská železnice bude společným dílem a hrdostí nejen Otomanů, ale všech muslimů, bylo rozhodnuto, že náklady na výstavbu budou pokryty především dary od muslimů. Ziraat Bank by získala půjčku na naléhavé potřeby výstavby železnice Hicaz. Avšak vzhledem k novým potřebám a nedostatku hotovosti, které vzniknou po zahájení výstavby, je třeba si uvědomit, že tuto velkou investici nelze provést pouze s omezenými bankovními půjčkami a dary a zprovozní se nové zdroje. Srážky z platů státních zaměstnanců; úřední papír a papír se začaly prodávat ve prospěch železnice; známky a pohlednice byly odstraněny; peníze z prodeje obětních kůží byly převedeny do železničního fondu; příjmy z výměny rial byly alokovány. Hejazská železniční komise také získala provozní nebo provozní oprávnění mnoha uhelných a železných dolů, aby dosáhla příjmů. Později, když Hejazova železnice dosáhla Maan, 460 km od Damašku, když byla linka otevřena pro přepravu osob, byl provozní příjem přepravy zahájen mezi Damaškem a Maan-Haifa byl vyhrazen pro neúplnou část linky.

Na Hejazskou železnici byly poskytnuty dary z celého islámského světa. Dary byly poskytovány ze všech států rical-i, zejména sultána, a ze všech segmentů společnosti. Dary od sultána a jeho okolí a osmanských státníků, byrokratů, provincií, správců a dalších oficiálních institucí, členů armády a policie, od ilmiye třídy, spravedlnosti, vzdělávání a zdravotnického personálu, jakož i dary od mužů a žen, malých a velkých lidí téměř všech věkových skupin. to bylo děláno. Řád Sheikhs, duchovní vůdci byli zapojeni do daru. Díky propagandě darování přicházela pomoc ze všech koutů země. Noviny každý den vysvětlovaly význam projektu a některé z nich shromažďovaly dary.

Země a oblasti, kde muslimové žili mimo hranice Osmanské říše, byli povzbuzováni, aby darovali prostřednictvím mučedníků. Důležitá pomoc přišla z Indie, Egypta, Ruska a Maroka. Kromě toho byly poskytnuty dary z Tuniska, Alžírska, Mys dobré naděje, Jihoafrické republiky, Íránu, Singapuru, Javy, Číny, Súdánu, Ameriky, Kypru, Balkánu, Anglie, Vídně, Francie a Německa. Ti, kteří přispěli k Hejazské železnici, byli odměněni různými medailemi.

Přínos indických muslimů v projektu Hejazské železnice je skutečně obdivuhodný. Na základě těchto příspěvků II. Za vlády Abdulhamida měla důležitou roli práce indických muslimů a pozitivní atmosféra osmanského kalifátu. Podpora indických muslimů Hejazské železnici začala v roce 1900 a pokračovala až do roku 1908, kdy linka dosáhla Mediny. Když byl Abdulhamid sesazen, byl řezán jako nůž. Velký podporovatel projektu Hejazské železnice v Indii, Muhammad Insha'allah 1909, v dopise Babylonu v srpnu, pokud mladí Turci a Unie unií a pokroku Abdulhamid nevysvětlili skutečné důvody pro nabalzamování muslimů žijících na osmanském území.

Sultan II. Zatímco Abdulhamid neváhal přijmout dary některých nemuslimských osmanských občanů a Evropanů jiných než muslimů, skutečnost, že nevybíral kontroly pomoci od sionistických společností v zahraničí, je zajímavá z hlediska jeho citlivosti vůči sionismu.

Když vyhodnocujeme zdroje příjmu, vidíme takovou tabulku. Celkové příjmy 1900-1908 byly mezi 3.919.696 Lira. Podíl darů na tomto součtu byl asi 29%. Když se k darům přidají peníze získané z obětí, zvyšuje se tato sazba na 34%. 1902% z celkového příjmu roku 82 tvořily dary. Dary představují katechismus spolu s úředními doklady a dokumenty ve výši 22%, úvěr Ziraat Bank s poměrem 12, pořadí pokladny z výměny s rialem s podílem 10, srážky z platů státních zaměstnanců, daně a poplatky, výnosy následovaly výnosy z kůže obětí. Díky úspěšnému finančnímu řízení jsou příjmy mezi 1900 a 1909 vyšší než výdaje každý rok.

CONSTRUCTION

Stavební práce byly prováděny prostřednictvím provizí. 2 květen-1900 zřízený v květnu, komise byla složena z členů pracujících pod vládou sultána. Komise byla středem a autoritou všech záležitostí. Kromě této provize byly zřízeny provize Damašku, Bejrútu a Haify.

Většina pracovníků pracujících na stavbě železnice Hejaz byla domácí. Bylo zaměstnáno jen velmi málo zahraničních pracovníků. Kromě toho byla učiněna opatření pro školení inženýrů, techniků a operačních důstojníků, kteří budou zaměstnáni v Hejazské železnici. Stavba vojáků v maximální míře. Na stavbě Hejazské železnice byly zaměstnány tisíce vojenských pracovníků. Technický materiál pro železnici Hejaz byl dovezen z Evropy a Ameriky.

2 květen Přípravy na Hejazovu železnici začaly po vůli sultána ze dne 1900 a přestože na určení železniční trasy byly různé názory, bylo rozhodnuto, že sultán bude postaven podél historické poutní trasy Hejazovy linie. Linka by se prodloužila z Damašku na Meke. Později se předpokládalo, že se sníží z Mekky do Jeddahu, do Akabského zálivu vedlejší čarou a poté se rozšíří z Mekky do Jemenu a z Mediny do Najdu do Bagdádu. Kromě toho se předpokládalo Cebel-i Düruz, Aclun a výstavba poboček v Jeruzalémě.

Podle plánu měla být výstavba zahájena mezi Damaškem a Maanem a po dokončení této části byla postavena linie Maan-Medina. Mezitím, aby se zabránilo kolonizaci nemoslimských osmanských občanů železnicí Hicaz a okolními oblastmi, by muslimové neměli dovoleno usadit se a hledat těžbu v regionu, a dříve vydané těžební licence by byly zrušeny.

1 na železnici Hejaz Ve skutečnosti začalo v září 1900 oficiálním ceremoniálem konaným v Damašku. 1 Září 1904 linka 460. kilometry k dosažení Maan'a. Linka Haifa, která umožní připojení Hejazské železnice ke Středomoří, byla dokončena v září 1905.

Mezitím myšlenka spojit Hejazskou železnici s Akabským zálivem pomocí odbočky mezi Maanem a Akaba. S touto linkou budou peníze zaplacené za zásilku do Suezského kanálu uloženy v pokladně a veškerá vojenská a civilní doprava bude provedena pomocí Hejazské železnice. Účinnost Osmanské říše v Hejazu, Rudém moři a Jemenu by se zvýšila díky snadnosti odesílání zbraní a vojáků.
Britové silně reagovali na myšlenku spojit Hejazskou železnici s Akabským zálivem pomocí odbočky. V době příprav na tuto linii Britové tvrdili, že Akaba byla zařazena na Sinajský poloostrov, kde přesídlil Egypťany, aby tam vytvořili základny. Osmanové prohlašovali, že Aqaba je součástí Hidži. V důsledku intenzivního britského tlaku byl železniční projekt Aqaba zrušen. Záměrem Britů bylo udržet Otomany daleko od Rudého moře a Suezu.

Do roku 1906 hejazská linka našla 750 kilometrů. 1 Září 1906 km Maan-Tebuk a 233 km Tebuk-al-Ulâ byly dokončeny v 288. Al-Ulâ byl také výchozím bodem svaté země, což bylo zakázáno nemoslimskými kroky. Z tohoto důvodu byla linie 323 km Al-Ula-Medina konstruována výhradně muslimskými inženýry, dodavateli, techniky a vojáky. Když se linie přiblížila k Medině, začala násilná opozice a útoky kmenů žijících v regionu. Nakonec byla tato sekce dokončena v červenci 31 1908, 1 Září 1908 Hicaz Railway byla zcela otevřena k provozu oficiálním ceremoniálem.

Během výstavby železnice bylo postaveno mnoho mostů, tunelů, stanic, rybníků, továren a různých budov. Byly opraveny například malé a velké zděné mosty a propustky 2666, rybníky 7, železné mosty 7, tunel 9, továrna Haifa, Der'a a Maan'da 3, lokomotivy a vozy, byla postavena velká dílna. Kromě toho byly postaveny opravny ve stanici Medina, molo v Haifě, velká stanice, sklady, slévárna, budovy zaměstnanců, potrubí a obchodní budova, hotel v Maanu, nemocnice v Tebuk a Maan a vodní nádrž 37.

NÁKLADY NA ŽELEZNICI

Celkové náklady na trať, která dosáhla 161 kilometrů spolu s 1464 km tratí Haifa Hejaz Railway, dosáhly 3.066.167 3.456.926 XNUMX lir. Při dalším výpočtu dosáhl XNUMX XNUMX XNUMX lir. Tyto náklady na trať byly levnější než železnice postavené evropskými společnostmi v osmanských zemích. Tato lacinost byla způsobena mzdami dělníků.

Více než polovina nákladů souvisejících s Hejazskou železnicí šla na materiál dovezený ze zahraničí. Další důležitou součástí výdajů byly stavební náklady, platy inženýrů a technického personálu v Sýrii a poplatky a bonusy poskytované chirurgickým praporům.

ORGANIZOVANÉ ČASY

Po zprovoznění železnice Hicaz běžel denní vlak mezi Haifou a Damaškem a mezi Damaškem a Medinou tři dny v týdnu. Během poutního období se uskutečnily tři vzájemné lety mezi Damaškem a Medinou ze Zilhicce do konce Safaru. Na pouť stačilo jen jedno lístek.

Dříve byla trasa Damašek-Medina pokryta velbloudy v den 40, zatímco stejná vzdálenost jako železnice Hejaz byla snížena na 72 hodin (dny 3). Skutečnost, že hodiny pohybu byly uspořádány v souladu s modlitebními časy a že vlaky byly ve stanicích udržovány dostatečně dlouho, aby se modlitba cestujících zajistila, byla velmi pohodlná. Ti, kteří si přáli modlit se v mešitě. V 1909u byl úředník ve stejném voze, který pětkrát denně zaměstnával mudziny pro poutníky. Od 1911 byla během náboženských a státních svátků organizována speciální vlaková doprava. Například ve dnech, kdy přišel do Mevlid-i Nebevi, do Mediny jezdily velmi levné vlaky Mevlid. Kromě toho byla ve vozech provedena opatření, aby muslimské rodiny mohly snadno cestovat.

II. VÝVOJ PO LEGALITĚ

II. Železniční Hicaz bude také ovlivněn politickým vývojem po ústavní monarchii. Mnoho vysoce postavených státních zaměstnanců na trati bylo propuštěno a 5, důstojníci se zkušenostmi v práci na železnici. Armáda byla vzata do těla a do prázdných míst byli přivezeni sarkastickí důstojníci, kteří byli odstraněni z Hvězd. Kromě toho se stáhli námořní důstojníci v Haifě, kteří byli roky zaměstnáni, práce důstojníků hnutí byla ukončena, zatímco mnoho důstojníků dobrovolně rezignovalo. Na linii Hejaz nebylo nalezeno dost inženýrů a operačních důstojníků. Reklamy v novinách začaly hledat důstojníky. V prvních letech ústavního období museli Evropané kvůli nedostatku zkušených pracovníků dávat zaměstnání různým částem železnice.

II. Po ústavní monarchii změnila správní struktura Hijazská železnice. Místo železnice Hamidiye-Hicaz byla nazvána pouze železnice Hicaz. V průběhu času bylo ve správě železnice provedeno mnoho změn. Železniční správa byla nejprve napojena na provize a poté na Harbiye, úschovu Evkafu a přímou loajalitu. S vypuknutím první světové války byly všechny železnice přiděleny pro vojenskou dopravu.

II. Po Abdulhamidově případě byly postaveny některé odbočky. Nejprve byl výchozí bod linky přiveden do centra Damašku v 1911u. Byly otevřeny pomocné linky v Jeruzalémě. Během první světové války pokračovala stavba železnic a byly vybudovány vojenské tratě. To byly linie egyptské větve Hejazské železnice.
Tyto tratě, které byly postaveny na palestinských územích Sýrie pod železnicí Hidžáf, byly realizovány navzdory opozici Francouzů. V 1913u Francouzi vyjádřili nepohodlí Cavid Bey ohledně železnice; Stanovili, že v Sýrii a Palestině nebude na oplátku za dluh, který by dal Osmanské říši, žádná železnice a že ty, které byly dokončeny, byly okamžitě zastaveny. Francouzi jim také chtěli udělit ústupky šimendiferských linek, které měly být postaveny na osmanském území, včetně práce na rekonstrukci Hejazské železnice.

Spolu s ostatními vedlejšími vedeními překročila délka Hejazské železnice v 1918 kilometry 1900.
Původně se plánovalo prodloužení Hejazské železnice do Mekce a vážně s ní spojit. Železniční trať Medina-Mecca-Jeddah měla pro osmanský stát velký význam. Železnicí Hicaz se výstavbou této linky podařilo dosáhnout cíle. Stavba této linie by zvýšila vliv a pověst osmanského státu v islámském světě. Největším přáním muslimů, kteří darovali z islámských zemí železnici Hejaz, bylo dokončení linií Jeddah a Mekka. Dvanáctidenní cesta s velbloudy mezi dvěma svatými městy by byla vlakem snížena na 12 hodin. Zvýšil by se tak počet poutníků přicházejících do regionu.

Linie Medina-Mecca-Jeddah byly důležité, stejně jako náboženské a politické. Za prvé, byla zde možnost účinně předat autoritu státu na tato místa. Tato linie by se však setkala s opozicí emíra Mekky, šarífa Aliho Pashy, guvernéra Hejaze Ahmeta Ratipa Pashy a beduínských kmenů. Tato opozice Pashas II. I když byla ústavní strana převzata, opozice beduínů pokračovala. Linka, o které bylo rozhodnuto o zahájení, však nemohla být zahájena kvůli trojím a balkánským válkám. Projekt byl odložen. Představivost rozšíření Hejazské železnice do Jemenu, Suezu, Najdu a Iráku také selhala.

KONEC HICAZ RAILWAY

Během první světové války začaly na Hejazské železnici závažné problémy. Železnice byla kvůli válce uzavřena pro civilní dopravu a zákaz pouť ze stejných důvodů vede k ekonomickým potížím v Hejazu. Obchodní aktivity jsou výrazně omezeny. Nárůst dodávek uskutečněných během války s Hejazskou železnicí ztěžoval obstarání materiálů.

Ještě důležitější je, že povstání Sharif Hüseyin, emíra Mekky, přinese konec Hejazské železnice. Şerif Hüseyin se vřele nedíval na projekty, které by snížily jeho vliv v regionu, byl tajně proti výstavbě linie Mekka-Jeddah. Poté, co viděl těžký ekonomický a politický obraz, do kterého osmanský stát upadl po balkánských a tripolských válkách, začal Sherif Huseyin sledovat větší cíle, které by nakonec vedly k nezávislosti. Poprvé kontaktoval Brity v roce 1912 prostřednictvím svého syna Abdullaha. Šerif Huseyin byl po arabské říši. Z vnější strany potřeboval silnou podporu. Šerif Huseyin zvažoval dosažení dohody s Anglií a dosažení tohoto cíle s podporou tohoto státu. Husajn rozšířil hranici arabské říše, kterou založil, na Taurus na severu, osmansko-íránskou hranici na východě a Baserský záliv, Středozemní moře a Rudé moře na západě a Arabské moře s výjimkou Adenu na jihu.

Šerif Husajn dosáhl dohody s Brity. Podle dohody, pokud by se Sharif Husajna vzbouřil proti Osmanům, dostal by peníze, zbraně, střelivo a zásoby a na konci války by byl podporován nezávislý arabský stát. Osmanská říše nemohla předvídat, že by se Sharif Husajn bouřil.
1916 Şerif Hüseyin, který zastavil Osmanskou říši až do června, se bouřil v červnu 1916. V tento den, Jeddah, Mekka v červenci, taifští povstalci v září přecházeli do rukou. S Sharifovým povstáním se v Hidžágu otevřela fronta proti palestinským a Sinajským frontám a bezpečnost hidžajské železnice byla výrazná.

Jedním z nástrojů používaných v povstání Hejaz bylo sabotování železničních tratí. Přestože Osmanská říše pro zabezpečení linie zřídila ochrannou armádu skládající se z tisíců vojáků, nebyla úspěšná. Sabotáže a útoky beduínů organizovali Britové. Spíše než zničení osmanských sil na železnici Lawrence Hejaz považoval za racionálnější zničit koleje a lokomotivy.

Ve skutečnosti 26. března 1918, po poštovním vlaku přijíždějícím ze severu, nemohl do Mediny přijet žádný další vlak a poslední vlak vypravený z Mediny na sever by Tabuk nemohl projet. Do října 1918 padly všechny arabské země kromě Mediny do rukou nepřátel. 30. října 1918, s 16. článkem příměří z Mudros, který registroval porážku Osmanské říše v první světové válce, bylo všem osmanským strážním jednotkám v Hejazu, Asiru, Jemenu, Sýrii a Iráku nařízeno kapitulovat. k nejbližším spojeneckým velitelstvím. Tak byl kontakt Osmanské říše s arabskými zeměmi přerušen spolu s Hejazskou železnicí.

ANALÝZA VÝSLEDKŮ HICAZ ŽELEZNICE

Vojenské a politické důsledky; Vojenské výhody linie se začaly projevovat v 1904u ihned po dokončení sekce Damašek-Maan. Povstání iniciované Imamem Yahya v Jemenu bylo vidět v železniční dopravě ze Sýrie do Maan, která byla posílena těžkými zbraněmi. Dříve 12 cestoval z Damašku do Maanu v 24 hodinu vlakem.

Poté, co byla Hijazská železnice plně funkční, začala sloužit širším vojenským účelům. S účinkem první světové války se počet vojáků přepravovaných po železnici rychle zvýšil a dosáhl 1914. Vojenská munice byla přepravována po železnici i vojáci. Hejazská železnice minimalizovala závislost na Suezu.

Díky Hicazské železnici nadvláda osmanského státu v regionu přibývala. Nepokoje, které se v regionu čas od času konaly, byly železnicí potlačeny. Zatímco osmanská nadvláda ovlivnila širokou oblast v jižní Sýrii spolu se železnicí, byla účinná v omezené oblasti a většinou podél linie v Hejazu. Stejná aktivita nebyla na odlehlých místech zpochybňována.

Nejvýznamnější politická změna způsobená Hejazskou železnicí v regionu byla zaznamenána v Medině. Hijazskou železniční a telegrafní linkou byla zajištěna přímá komunikace a komunikace mezi Istanbulem a Medinou a oficiální korespondence mezi regionem a centrem byla zahájena s Medinskou gardou. S tím, jak se s tímto vývojem zvyšoval politický význam města, byl 2 v červnu 1910 oddělen od medinské provincie Hijaz a přímo spojen s ministerstvem vnitra se statusem aditiva elviye-i. Po 1908u byly ve městě zřízeny dvě školy, místní pobočka výboru odborů 1 a strany Progress. V 1913u byl stát znovu založen vysokoškolský institut Medrese-i külliye a byl otevřen pro vzdělávání v 1914u. V blízkosti Mediny byla do města nalita železná roura Ayn-ı Zerka Water a jménem sultána byla postavena mešita. Harem-i Sharif byl osvětlen elektřinou. Ve společnosti 1911 byly zahájeny práce na reformě, která byla plánována v Medině.

Surreler se začal pohybovat po železnici. Poslední soura poslaná k lidem z Harameynu se mohla dostat k Medině přes Hejazovu linii. Guvernér a další úředníci přidělení k Hejazovi používali železnici. V možné válce, i kdyby byl Suezský průplav uzavřen, spojení s Hejazem nebylo přerušeno železnicí. V tomto ohledu železnice poskytla osmanským lodím skvělé služby po uzavření Suezského průplavu během první světové války. Celá vojenská zásilka z 4.Ordu v Sýrii na Sinajské a palestinské fronty se uskutečnila přes železnici Hejaz. Hejazská železnice sehrála zásadní roli při přepravě zrna do zrna, stejně jako zásilka 1914-18. Povstání v oblasti Hejaz, snadná přeprava a logistická podpora poskytované železnicí umožnily rychle a účinně jej potlačit.
Význam železnice vzrostl s povstáním Şerifa Hüseyina v 1916u. Hidžádská linie se stala životním krédem Mediny poté, co Mekka, Jeddah a Taif padli do rukou rebelů. Město Medina bylo spojeno se severem železnicí a Hejazova linka hrála důležitou roli v selhání města být redukován na 1919. V 1917u, kvůli nedostatku dotací v Medíně, byli 40.000 lidé a posvátné relikvie převedeni do Damašku vlakem v březnu.
Sociálně-ekonomické výsledky Hejazské železnice; Přes všechny nedostatky Hejazovy linie přinesl region ekonomice vitalitu. Například v 1910u bylo přepraveno celkem 65.757 tun zboží a toto množství se v následujících letech zvýšilo. Železnice byla využívána pro přepravu komerčního zboží i pro přepravu živých zvířat.

Dopad železnice na obytné oblasti byl výraznější v orné půdě. Železniční obchod dosáhl nejvyššího bodu, zejména v zemědělských oblastech Palestiny a Sýrie. Hejazská železnice měla významný dopad na rozvoj některých měst v syrské oblasti. Damašek se stal největším sídlem v Sýrii. Zde byly poskytnuty 1 / 3 z příjmů cestujících a zboží z linky. Hejazská linie přinesla vitalitu do komerčního života Damašku. Roční vývoz a dovoz tun 100.000 tun z Damašku se nyní uskutečnil po železnici.

Hejazská linie nakreslila rostoucí graf v civilní osobní dopravě. 1910 v 168.448, 1914 kontakty v 213.071. Celkový počet civilních vojáků byl 1910 v 246.109 a 1914 v 360.658. Hejaz Railway přešel na zisk mezi 1910-14. V 1915u to utrpělo uzavřením civilní dopravy. Hlavními zdroji příjmů Hejazské železnice byly příjmy z osobní a nákladní dopravy.

Haifa se díky železnici stal exportním a importním přístavem. Celkový vývoz přístavu Haifa, který je jedinou bránou Hejazské železnice do Středozemního moře, se zvýšil na 1907 v 270.000 a 1912 v 340.000. Export tun 1904 za 296.855 Tuny 1913 vzrostly u 808.763. Zatímco Haifa byla malým sídelním centrem, jeho populace díky železnici rychle rostla a přitahovala pozornost zahraničních obchodníků a investorů, zejména Němců.

Hejazská železnice také přispěla k rozvoji regionálního cestovního ruchu. Byly organizovány speciální vlakové služby pro cizince, kteří chtěli navštívit některá svatá místa v Palestině. Na druhou stranu byly levné vlaky odstraněny z Haify a Damašku do Mediny v den požehnaných dnů, aby se oživil domácí cestovní ruch. Tyto expedice přitahovaly velkou pozornost. Příspěvek Hejazské železnice k cestovnímu ruchu byl však omezený.

Dopad železnice na sociálně-ekonomickou změnu se lišil v závislosti na vzdálenosti chyb a vzdálenosti sídel. Osady podél železnice se zlepšily. Dovoz domácích měst a vesnic byl vyšší než vývoz, zatímco opak byl pozorován na stanicích v blízkosti stanic. Zvýšila se zejména produkce obilných výrobků. Železnice vybízely producenty, aby přepravovali své obilné výrobky na vzdálené trhy. Například vývoz pšenice z Haify do Haify se mezi 1903-1910 zdvojnásobil. Železnice také snížila ceny dováženého zboží do regionu. Tímto způsobem lze ovoce a zeleninu dovezenou z Damašku prodávat v Medině za ceny Damašku.

Spolu s výstavbou Hejazské železnice byly zřízeny nové vesnice circassiánských a čečenských uprchlíků se strategickými a ekonomickými úvahami, zejména v Ammánu a jeho okolních oblastech. Tito přistěhovalci se usadili v sousedství poblíž železniční trasy, na jedné straně zúžení svobody pohybu beduínů v regionu ve prospěch Osmanské říše je prvkem rovnováhy, na druhé straně hráli důležitou roli při zachování linie a rozvoji regionu. Prostřednictvím 1901-1906 začali čečenští a circaští přistěhovalci, kteří byli vysláni na východ od Ammánu a jejichž osídlení byla podporována, začali vysazovat pozemky kolem Ammánu.

Výhody poskytované beduínům Hejazskou železnicí byly omezené. Beduíni dostávali státní dotace na ochranu linie. Tato praxe omezila touhu kmenů zaútočit na železnici. Další výhodou byly peníze, které vydělali z prodeje masa, mléka a sýrů zaměstnancům. Beduíni také měli příjmy z velbloudů, které si pronajali dodavatelům železničního dozoru a stavby.

Hejazská železnice umožnila rozvoj železničního pododvětví spolu se stavebním sektorem. Kromě železničních zařízení bylo postaveno mnoho oficiálních i soukromých budov.
Hijazská železnice byla také široce používána osmanskými poštami. Telegrafní linka Hejaz byla široce využívána, protože poskytovala významná zařízení pro oficiální a civilní komunikaci.

Hejazská železnice vyškolila mnoho železničních inženýrů, techniků, telegrafistů, mechaniků, operátorů a státních zaměstnanců. Vojáci, kteří získali zkušenosti na železnici, začali v následujících letech pracovat jako civilisté. Şimendifercilikové kurzy byly zařazeny do některých technických škol. Nově absolvovaní inženýři získali praktické a zkušenosti na řadě Hicaz. Inženýři a studenti byli posláni do zahraničí za účelem vysokoškolského vzdělávání a specializace.

Železnice pro vojenské techniky byla cvičný lom. Když železnice zahraničních společností byly zabaveny Osmanskou říší během první světové války, neexistoval nedostatek technického personálu a personálu.

Ještě důležitější je, že první železniční technický personál republikánské éry by byl složen z lidí, kteří získali zkušenosti s železnicí Hicaz.

Náboženské výsledky; Největší náboženskou službou Hejazské železnice bylo mimořádné snadné cestování poskytované muslimům po trase Damašek - Medina. S velbloudovými karavany přistál vlak z Damašku do Mediny, který byl v den 40 překročen, přistál v den 3. Byla to příležitost pro více muslimů na pouť. Především byli poutníci prostí beduínských útoků mezi Damaškem a Medinou. V 1909 cestoval poutník 15000 vlakem. Pouť 1911 96.924 přišel do Hejazu 13.102'da XNUMX'i použil železnici při příjezdu do Mediny. Zbytek nemohl těžit z linie Hejaz, když vstoupili do přístavů Jeddah po moři. Poutníci přicházející do Hidžábu po moři trpěli neschopností těžit z železnice. Zejména indičtí muslimové velmi rádi obnovili linii a uvedli, že jsou připraveni pomoci.

Přes všechny tyto nedostatky vyvolala železnice v islámském světě velká hnutí. II. Posílil prestiž Abdulhamida. Vliv kalifu byl tak vysoký, že v případě Abdulhamida v 1909u došlo v Indii k velkému šoku a pomoc Hejazské železnici byla na chvíli omezena. II. Hijazská linie, která byla ztotožněna s Abdulhamidem, získala široké přijetí a zájem o veřejné mínění a muslimům se podařilo v tomto projektu vytvořit společnou solidaritu a jednotu moci.

Od prvního dne se projekt stal společným cílem a ideálem islámského světa. Tisíce lidí, od nejvyšších byrokratů po nejjednodušší muslimy, se vrhli na pomoc. Byly zřízeny dobrovolné výbory. Celé měsíce tisk vždy přijímal důležitost a posvátnost Hejazské železnice. Když linie dosáhla Mediny, v islámském světě bylo velké nadšení.

Hejazská železnice byla nesmírně účinná, pokud jde o to, že muslimové znovu získali sebevědomí, a ukázali, že muslimové mají znalosti a technické dovednosti, aby dělali skvělé věci. Tento úspěch vedený Osmanskou říší byl příkladem toho, co muslimové mohou udělat, jsou-li dobře organizovaní. Hrálo velkou roli při utváření povědomí o solidaritě a solidaritě muslimů kolem společného ideálu.

Hülasa, železniční projekt Hicaz, Sultan II. Abdulhamidovy první vojenské, politické a náboženské cíle, druhý stupeň byl považován za velký ekonomický projekt. Hicaz železnice byla krátkotrvajícím snem Osmanské říše.