Proběhl workshop Adana Transportation Workshop

Dopravní a dopravní problémy a návrhy řešení Adany byly prodiskutovány na „Dopravním workshopu“, který organizovala Adana Metropolitan Municipality.

2 den v hotelu Seyhan Büyük Adana Metropolitan Municipality v novém Metropolitním vládním transportním workshopu ,, Moderovaný prof. Dr. V panelu Mehmet Tunçer, TMMOB Adana provinční koordinační výbor tajemník Strojní inženýr Hasan Emir Kavi ,, Městská doprava, dopravní a environmentální problémy v Adana “, Nazım Biçer, předseda Komory stavebních inženýrů Adana Pobočka," Adana městské dopravní problémy a řešení " a Gülcan Ulutürk, prezident pobočky Adana Branch of urban Planners, vystoupili s přednáškou o Ulaşım Sustainable Transportation and Planning.

Tajemník Adana HRC Hasan Emir Kavi, který se zabývá dopravními politikami a plánovacími potřebami Adany, plánováním městské dopravy, problémy souvisejícími s městskou dopravou a chybami, uvedl, že Adana se nachází na křižovatce mezinárodně významných dopravních spojení.

„DODRŽOVÁNÍ DOPRAVNÍHO OBJEDNÁVKY A PRAVIDEL JE TATO“

„Když se podíváme na dopravní investice a postupy v Adaně, vidíme, že existují rozporuplné nekonzistentní politiky. Dodržování dopravních předpisů a pravidel v centru města a v celém městě se zhoršuje.
Ulice, chodníky pro chodce, silnice v oblastech s centrální obchodní zónou nebo rychle přeměněné na centrální obchodní oblast, a zejména použitelné silnice, byly přeměněny na skutečná parkovací místa.

Rychlá a zkreslená urbanizace, industrializace a přírůstek obyvatelstva se také projevují v dopravních a dopravních problémech. Doprava je služba a měla by existovat dopravní plánování a politika při realizaci nabídky a poptávky po této službě.

Hlavním cílem dopravního plánování by mělo být vytvoření politik, které v krátké době usnadní dopravu osob, vozidel a zboží v rozvojových městech a mezi městy, aniž by vznikly problémy v oblasti životního prostředí, snadná přeprava a snížení závislosti na odvětví dopravy (automobilový průmysl a ropa).
Paliativní opatření, jako jsou přejezdy tunelů, podjezdy / nadjezdy, které se nedávno dostaly na pořad jednání ve velkých městech; Je to známkou toho, že závažnost problému v naší zemi stále není pochopena a že bezpečnostní problémy nadále přetrvávají.

PLÁNOVÁNÍ MŮŽE BÝT DOVOZ

Kavi uvedl, že navzdory neodolatelnému vzestupu individuální dopravy ve vyspělých zemích se do popředí dostává politika „veřejné dopravy“, Kavi uvedl, že dokonce i rozvinuté země orientované na automobil navrhují systém veřejné dopravy, který vidí, že život závislý na individuální dopravě není „udržitelný“, “uvedl Kavi. Jedním z kritérií je; do jaké míry lze využít stávající dopravní síť a systémy a zařízení veřejné dopravy. Pokud nelze účinně využívat stávající dopravní síť a systémy veřejné dopravy, nemohou investice do nové infrastruktury dosáhnout požadovaných cílů a záměrů.

Regulace městské dopravy je také úzce spjata s přírodními a kulturními hodnotami města, jeho obrazem, ochranou, otevřeností vůči ostatním centrům a světu, městským mobiliářem a estetikou.

Ti, kteří žijí ve městě a chtějí cestovat přirozeně, chtějí pořádat dopravní příkaz, který je rychlý, nepoškozuje životní prostředí, neblokuje zbytečné čekání, neblokuje v určitých místech a časech, minimalizuje nebezpečí, navrhuje a realizuje struktury a plány na zvýšení bezpečnosti. Městské a dopravní politiky musí být odpovídajícím způsobem regulovány.

Nejde jen o transformaci dopravy na efektivnější. Pozitivní politiky, které je třeba provést, jsou také; Znamená to nižší spotřebu energie, efektivnější využívání zdrojů v ekonomice, čistší životní prostředí, méně dopravních nehod, města, která jsou méně konkrétní a vhodná pro rozsah lidského života, zkrátka šťastnější společnost.

POTŘEBY OSOB NEJSOU ODPOVĚDY

Z tohoto důvodu Kavi zdůraznil, že dlouhodobé a holistické urbanistické plány by měly být připraveny společně s bodovými zásahy do ochrany přírodního, historického a kulturního dědictví města.
„Cílem v městské dopravě je zajistit svobodu pohybu osob, nikoli vozidel, a usnadnit jim přístup k městským aktivitám, zvýšit dostupnost a úroveň služeb systému veřejné dopravy a zvýšit jeho podíl v osobní dopravě.

Automobil a město mají nekompatibilní profil prostoru. Způsob, jak řešit vztah mezi městem a automobilem, je zvýšit počet automobilů, více silnic, více parkovacích míst, více křižovatek, více podchodů, více městských přechodů, které nepřizpůsobují města automobilům yaparak; aby se vešly do města.
Z tohoto důvodu by mělo být plánované snižování městských prostor vyhrazených pro automobily. Hlavní dopravní plán města je v souladu a paralelně s územním plánem, který dotváří prostorovou konstrukci tohoto města.
Aby bylo možné město správně definovat, je třeba dobře vnímat viditelné a neviditelné aspekty města a provádět přesná stanovení.

Je to přístup, který odborníci a vědci před mnoha lety opustili, aby viděli dopravní problémy ve městech pouze v dimenzi přetížení.

Každá vícepodlažní křižovatka ve městě také postrádá kontrolu nad řízením vozidel. V tomto okamžiku je ukládání a tavení depozice ještě obtížnější.

Tyto předpisy, které neberou v úvahu pohyby chodců, nákupní aktivity a servisní potřeby komerčních ploch podél silnice, ignorují potřeby lidí a upřednostňují motorová vozidla.
Hasan Emir Kavi, tajemník TMMOB Adana HRC, poukázal na to, že městská doprava je nepřenosnou veřejností a speciálními povinnostmi pro všechny soukromé instituce nebo jednotlivce. “Projekt Adana Rail System / Metro, který by zde měl být projednán a zdůrazněn, je„ Dopravní jednotka zřízená architekty a inženýry. “Proč ne instalovat a provozovat? Proč nebyla linka FDY, na které se shodli všichni odborníci na používání Adany jako železničního systému, přijata jako železniční systém v městské dopravě a v tomto směru nebyly provedeny žádné studie? “

PRVNÍ A JEN DOPRAVNÍ PLÁN 22 ZÁKLADNÍ ROKY

Ve své prezentaci „Problémy a řešení Adana Urban Transportation Naz, Nazım Biçer, prezident pobočky Komory stavebních inženýrů Adana, uvedl, že jediný plán dopravy společnosti Adana byl založen před lety 22.
V Adana byly v 1992 provedeny průzkumy hlavního dopravního plánu. Představte si metropolitu, že poslední a jediný dopravní plán je založen na 22 letech. Je to přirozený důsledek zkreslené urbanizace, která odlišuje hlavní rys města, které učinilo svůj konečný plán v 1992.

Během této doby se naše město rychle rozvíjelo, dosáhlo významného přistěhovalectví a obyvatelstvo více než 2 milionů přineslo problémy s osídlením, bydlením, dopravou a dopravou. Oblast známá jako Severní Adana byla vytvořena a tato oblast se stala obydlenou. Je zajímavé, že naše místní orgány nepotřebovaly dopravní plánování.

V důsledku rychlé a zkreslené urbanizace v Adaně se fenomén çarp dopravy a dopravy dostal do popředí jako problém v městském životě v posledních dvou desetiletích. Přes všechna vytrvalost let, nadjezdy metra, mosty, křižovatky, které byly pečlivě ošetřeny z Ankary namísto hlavního dopravního plánu, a pochopení místní samosprávy, která se stále snaží provozovat systém veřejné dopravy, byla naplněna problémy.

Metropolitní obecní zákon č. 5216. V článku je definováno mezi povinnostmi obce učinit nebo mít hlavní dopravní plán. Je však vidět, že metropolitní obce nevěnují dostatečnou pozornost úkolům tvorby a realizace magisterského plánu dopravy. Mělo by být také pamatováno na to, že hlavní dopravní plán nebude schopen vyrábět řešení, pokud nebude vycházet z plánu rozvoje. Častá změna územních plánů je nejdůležitějším faktorem neschopnosti nebo nedostatečných dopravních plánů.

Nejdůležitějším problémem v plánování v naší zemi je neadekvátnost současného územního zákona č. 3194 v mainstreamingu dopravy a její závěry. Z tohoto důvodu je tato otázka diskutována; koncepce dopravního plánu by měla být zahrnuta do působnosti zákona. Měl by být zaveden zákon o územním plánování a urbanizaci, který bude zahrnovat rozšíření dopravy. Hlavní plán přepravy měst by měl být popsán a učiněn právně závazným.
Kromě toho změny územního plánu, které neustále zvyšují hustotu, stávající územní zákon a předpisy, které nemohou zohlednit současná kritéria, změnily městskou dopravu v nepořádek.

„BOD PŘICHÁZÍCÍ DO SYSTÉMU SVĚTELNÝCH LIŠT JE VNITŘNÍ BOLESTÍ“

Povinnost informovat a osvěcovat veřejnost splnili mnohokrát až dodnes, aby nedocházelo k nevratným chybám v rozhodovacích procesech a ve fázi realizace důležitých a velkých projektů souvisejících s budoucností města, jako je například „Systém veřejné dopravy Rail“, který je pro Adanu jednou z důležitých chyb, a správné využívání veřejných zdrojů. „Všechna varování, která jsme učinili jako TMMOB, a vědecká fakta, která jsme se snažili předložit, však nenalezla v příslušných institucích nezbytné důsledky.

V projektu, kde si myslíme, že inženýrské studie by měly být prováděny v reálném smyslu na základě vědeckých údajů, skutečnost, že existují takové velké chyby, ukazuje, že inženýrský a veřejný přínos není zohledněn v projektu Adana Light Rail Transportation System.

Dnešní bod je opravdu žalostný. Důkazy o tom, jak správně jsme v našich varováních, jsou zřejmé a historie nás bohužel znovu ospravedlnila. Jedním z nejdůležitějších a nejúčinnějších prostředků veřejné dopravy je metro nebo lehká železnice. Ve všech rozvinutých městech světa staví metro jako síť. Jinými slovy, jedním z prvních kritérií rozvoje města je metro. Dědictví a prevalence Paříže, Londýna a moskevských podzemních systémů jsou důkazem, proč jsou tato města považována za pokročilá.

Systém lehkých kolejnic Adana byl však umístěn v městské síti bez hlavního dopravního plánu a zaujal své místo v historii města jako kontroverzní investice kvůli problémům způsobeným tímto i špatným projektem.
Adana light železniční systém proces začal s projektem a finančním problémem, pokračoval špatnou cestou, nemohl být dosažen do oblastí kde studenti a zaměstnanci žijí intenzivně a Çukurova univerzitní kampus a změnil se na jiný pruh s vážnými problémy v administraci obchodu.

Železniční systém Adana by měl být obyvatelům Adany bezodkladně odstraněn. “

Uvedení, že některé možné krátkodobé úlevy, které lze krátkodobě pozorovat a které se údajně provádějí za účelem zajištění „nepřerušeného toku“ u uspořádání křižovatky v Adaně, jsou klamné: „Problém se často přenáší na další měsíce a / nebo na jiné křižovatky a tepny města, nebo mění formu. Tyto vícepodlažní křižovatky, které budou poměrně drahé, nebudou z uvedených důvodů těžit, protože jsou trvalé a ovlivňují celé město, způsobí nové problémy v některých dalších křižovatkách, o nichž se nyní neuvažuje, a vytvoří očekávané nebo neočekávané další problémy, jako je nadměrný požadavek na parkování v centrálních obchodních oblastech.

S ohledem na budoucnost Adany, s přihlédnutím k současným podmínkám, charakteristikám a potřebám města a jeho okolí, by mělo být provedeno plánování dopravy zaměřené na člověka; Tento plán by měl mít udržitelný a dynamický charakter neustálým sledováním jeho postupů a výsledků. V souladu s tím by měl být hlavní plán dopravy každých 5 let revidován “.

„JEDINEČNÝ ČLOVĚK V MĚSTSKÉM DOPRAVNÍM SYSTÉMU“

Ve své prezentaci o Adana Udržitelné dopravě a plánování Gül, Gülcan Ulutürk, prezident pobočky Adana, předseda Komory urbanistů uvedl, že dojem, že vozidla jsou hlavním prostředkem pro přepravu v městských plánech nebo dopravním plánování, je probuzen a že je třeba zdůraznit lidskou dopravu.

Ulutürk, přístupy plánování městské dopravy za posledních třicet let, zaznamenal zásadní změnu, dodal. Ulutürk poukázal na to, že problém v městské dopravě není chápán jako dopravní infrastruktura, nýbrž rostoucí poptávka samotná.

Hedef Při plánování bylo cílem snížení dopravních úrovní, nikoliv zmírnění dopravní zácpy. Tato změna byla podpořena koncepty udržitelného rozvoje, která se vyvíjí jako důležitá oblast vědecké debaty, protože 1980 a cíl udržitelné dopravy jsou hlavním cílem v plánování městské dopravy v mnoha zemích světa.

Aby se zajistila udržitelnost dopravního systému, měla by být úroveň emisí CO2 a využívání neobnovitelných paliv z hlediska životního prostředí minimalizována a mělo by být zabráněno tendenci rozšiřování měst a rychlé výstavbě přírodních oblastí paralelně s rozšiřováním dopravní sítě; ekonomicky by mělo být minimalizováno využívání energie, závislost na outsourcingu energie, náklady na ztrátu času v dopravě a dopravní nehody; Společensky by mělo být zajištěno, že bude přístupné všem segmentům společnosti a že bude dostupné pro všechny.
Tyto zásady výrazně změnily přístupy a postupy v plánování městské dopravy; „Minimalizace dopadů na životní prostředí a spotřeby energie v dopravě snížením využívání soukromých vozidel a provozu motorových vozidel a poskytnutím rovných a dobrých podmínek přístupu všem uživatelům se staly univerzálními cíli v plánování dopravy.“

5 KRITÉRIA V URBANSKÉ DOPRAVĚ

Ulutürk řekl, že přístupy a postupy přijaté v městské dopravě mohou být shromážděny pod názvem 5.
„Postupy ke zlepšení služeb veřejné dopravy, postupy ke zlepšení podmínek pro nemotorovou dopravu - cyklistická a pěší doprava - řízení poptávky po cestování a cenové praktiky, rezidenční projekty bez vozidel a osvětové kampaně.

S cílem přilákat více cestujících do systémů veřejné dopravy jsou investice do železničního systému realizovány téměř všude na světě díky vysoké kapacitě systému a kvalitě služeb a počtu aplikací autobusových a autobusových jízdních pruhů, které mohou být realizovány při mnohem nižších nákladech než železniční systémy.

Kromě investic do infrastruktury se vyvíjí jak systém veřejné dopravy, tak systém vstupenek jako integrovaný systém, systém veřejné dopravy je poskytován informačními službami a uživatelé jsou informováni o možnostech dopravy ve městě.

V aplikacích souvisejících s veřejnou dopravou byly projekty železničních systémů nejběžnějším typem investic v mnoha městech v naší zemi i po celém světě. Investice pozitivně přispívají, pokud jsou navrženy v koridorech s vysokou úrovní poptávky po cestování; Není však možné všechny tyto investice nazvat jako ukázkové aplikace. železniční systémy nejsou v praxi v Turecku vnímány jako nástroj, který by pomohl omezit používání soukromých automobilů a úroveň provozu. Vzhledem k tomu, že centrum města s přístupem k železničnímu systému může být pěší, a tak se jízdy vozidel do centra přemění na veřejnou dopravu nebo jízdy pro chodce. “