Kritika přepravy z İMO do metropolitní obce Bursa

Kritika přepravy od İMO po metropolitní město Bursa: Pobočka Bursa of the Chamber of Civil Engineers (İMO) uspořádala tiskovou konferenci k tématům „Bursa Light Rail System Carbed-Kestel Line“, „New Tram Lines považována za“ a „Bursa Transportation Master Plan“.
Prezident pobočky İMO Bursa Necati Şahin na tiskové konferenci řekl: „Postupy městské dopravy v Burse se provádějí ručně, aniž by byly studovány vědecké fakty. Přestože 70 procent obecních zdrojů v Burse je vynaloženo na investice do městské dopravy, problém městské dopravy stále přetrvává s mírou 54 procent. Nejdůležitějším řešením v novém období je návrat k plánování BHRS stanovenému v roce 1992. To by mělo být provedeno, pokud je to nutné, i na úkor jeho demolice. „Budeme stále říkat pravdu, i když jsme vyloučeni z devíti vesnic.“
Na zasedání konaném v konferenčním sále pobočky İMO Bursa, prezident pobočky İMO Bursa Necati Şahin, ve svém projevu o systému Bursa Light Rail System (BHRS) (A) -Stage, tvrdil, že cena není tak vysoká, jak je uvedeno na billboardech. Starosta Şahin připomněl, že náklady na kilometry byly veřejnosti oznámeny jako 33 milionů TL na billboardech, řekl: „Výpočty provedené vědeckými metodami ukazují, že náklady jsou nižší. I když nebudeme brát v úvahu výrobní rozdíly 4 stanic metra a náhradních dílů pro vozidla, náklady na stavbu nejsou 33 milionů TL, ale 8,62 milionů TL “.
KM NÁKLADY FÁZE NENÍ 33 MILION TL, 8.6 MILION TL
Şahin také sdílela údaje o výpočtu nákladů s členy tisku. Prezident Şahin uvedl, že délka tratě fáze A BHRS, která zahrnuje trasu Küçük Sanayi-1050 Houses-Şehreküstü, je 17.5 km. 17,5 km trati bylo postaveno jako ražba a krycí tunel. Pokud vezmeme v úvahu 5 km dlouhou trať a 17.5 km výrub a krycí tunel, odpovídá to nadzemní produkci 5 km. Ze 32.5 stanic bylo 17 postaveno jako stanice na úrovni úrovně, zatímco stanice Acemler, Merinos, Osmangazi a Şehreküstü byly postaveny jako stanice metra. To bylo dokončeno na 13 milionů eur. Přestože je fáze A postavena s tunelem o délce 225 km a 5 stanice jsou v podzemí, náklady na stavební kilometr nejsou 4 milionů TL, ale přibližně 33 milionů TL. Když interpolujeme tunely razení a zakrytí vyrobené ve fázi A podle výše uvedených pozemních linek, i když nebudeme brát v úvahu výrobní rozdíly 16 stanic metra a náhradních dílů vozidel, náklady na stavební kilometr jsou 4 milionů TL “.
KM NÁKLADY KESTEL STAGE NENÍ 11 MILION TL, 22.6 MILION TL
Prezident Necati Sahin, během tohoto období, náklady na fázi Kestel argumentoval, že více, než se počítá. Délka projektu projektu Arabayatağı-Kestel je 7.95 Km a celkový počet stanic 7 na zemi s tím, že Necati Sahin, všechny trasy byly vybudovány jako nadzemní trať a stanice metra s žádnou výrobou tunelů neexistuje.
Celkové konečné náklady budou přibližně 180 milionů TL a náklady na kilometry budou; Şahin zdůraznila, že dosáhne 22,64 milionu TL, „uvedla:„ Je vidět, že náklady na 11 milionů kilometrů TL, které předpokládá metropolitní magistrát, se více než zdvojnásobí. Zatímco; Z billboardů bylo oznámeno, že kilometr Kestel Line bude vyroben za 2 milionů TL a bude stát 11 milionů TL. Na rozdíl od tohoto oznámení však etapa o délce 88 km, jejíž cena byla stanovena na přibližně 88 milionů TL, stála přibližně 7.95 milionů TL, což vedlo k dalším nákladům ve výši 180 milionů TL.
OBJEDNÁVKY NÁKLADNÍHO VOZU NEBEZPEČÍ
Na tiskové konferenci Şahin upozornil na skutečnost, že zatímco byla zahájena výstavba trati v systému Light Rail, nebyly vydávány souběžně povozy vozů. Şahin uvedl, že výroba vozu by měla být plánována současně s zahájením výstavby trati, a uvedl: „Vzhledem k nedostatku vozidel na stávajících tratích a předávacích stanicích, které nejsou v projektu postaveny, nesmí frekvence vozidel, která by měla být 2,5 minuty, překročit 10minutový provozní interval. V řadě Kestel je navíc potřeba dalších 30 vozidel. Jelikož vozidlo není objednáno, bude při aktivaci této linky se stávajícími vozy provozní interval, který je dnes přes linku BHRS 10 minut, 15 minut.
POUZE LINKA T1 je vyrobena z tramvajových linek -
Necati Şahin poznamenal, že může být dokončena pouze jedna z tramvajových linek, kterou oznámil metropolitní starosta Recep Altepe ve volebním prohlášení z roku 2009.
„Ve volebním prohlášení našeho metropolitního starosty z roku 2009 bylo 8 tramvajových linek. "Z těchto tramvajových linek byla vyrobena pouze tramvajová linka T1".
Také před rokem 2009 společnost Necati uvedla, že výroba místní tramvaje v Turecku, Sahin, „T1 s linkou týkající se 8 tramvajových linek v celkové konstrukci počtu nákladů na automobily se uvádí jako cena 400–500 tisíc eur. Společnost BURULAŞ uspořádala dne 15.03.2013 výběrové řízení na 6 milionů 10 tisíc eur na 329 tramvajových vozů. 1 tramvajový vůz byl zakoupen za 1 milion 721,5 eur “.
POUŽITÉ NEJVYŠŠÍ NÁKLADY NA DOPRAVU -
Zdůraznil, že v nově připravovaném hlavním plánu dopravy v Burse jsou pro přepravu do metropolitní samosprávy nabízeny 3 alternativy, ale mezi nimi jsou vyžadovány nejnákladnější a nejproblémovější tramvajové linky.
Şahin upozornila na charakteristiky scénářů veřejné dopravy podle hlavního plánu dopravy v Burse a řekla: „1. Scénář veřejné dopravy; Skládá se ze tří linek BRT, které jezdí v oblastech se silnou poptávkou a kombinují se s konvenční sítí primárních autobusových linek, včetně kruhové linky BRT kolem historického centra. 2. Scénář veřejné dopravy, tramvajová linka nahradí metrobusové linky na Yalova Yolu Caddesi. Tato linka bude končit na kruhové ostrovní křižovatce na Haşim Işcan Caddesi, bude obcházet kolem památníku Osmangazi a nabídne možnost přestupu na systém Light Rail System, další dvě linky BRT a mnoho konvenčních autobusových linek. 3. Scénář veřejné dopravy zahrnuje síť tramvajového okruhu T1 s jednosměrným provozem a konvenční primární autobusové linky. Tento scénář byl zahrnut do výzkumu na vynucenou žádost metropolitní obce Bursa. Tramvajová trať zahrnuje důležité cíle v centru Osmangazi a v těžišti maloobchodu. “
SÍTĚ TRAMWAY, KTERÉ BUDOU VYSTAVENY, MUSÍ BÝT KONTROLOVÁNY, POKUD JE VÝZNAMNÉ A FINANČNÍ Z PODMÍNEK DOPRAVY -
S uvedením, že lze poznamenat, že první scénář veřejné dopravy, který zahrnuje implementaci tří linek BRT, je obecně považován za nejlepší, uvedl Şahin: „Systém má výhody související s dopravou, je flexibilní, levný a lze jej realizovat v krátké době. Na základě provedeného hodnocení by měla mít tato alternativa přednost. Pokud je žádoucí, aby byl tramvajový systém v Burse hodnocen strategicky, měl by být dán přednost druhému scénáři veřejné dopravy. V dalších pracovních krocích se zkontroluje, zda je vybudování jednoduché tramvajové sítě smysluplné a finančně proveditelné z hlediska provozu. Nejnepříznivějším scénářem je 1. scénář veřejné dopravy. Pokud je třeba tento scénář realizovat, měla by se zvážit doplňková vylepšení. “
Podle zprávy Bursa Transportation Master Plan (BUAP) Şahin poukázal na to, že atraktivní a vzájemně propojenou tramvajovou trať s ekonomickou přepravní schopností lze realizovat pouze s vysokými náklady kvůli topografickým podmínkám a podmínkám dálničního regionu. Svahy, které tvoří přebytek, vyžadují konstrukci dlouhých úseků tunelu. Existují vysoké stavební a provozní náklady, stejně jako nízký potenciál cestujících a jsou vyžadovány další dodávky autobusové dopravy. Jednotlivé vojenské zóny jsou překážkou. Přímočařejší alternativní trasy, které lze zvážit, jsou částečně buď rovnoběžné se systémem tramvají, nebo jsou to kruhové objezdy a jsou daleko od potenciálu cestujících, různé úseky silnic jsou úzké a stále existuje vysoké dopravní zatížení. Provoz další tramvaje ve smíšeném provozu může být extrémně problematický, stejně tak jsou kritické některé křižovatky, kde se jedná o přetížení. Oblast Çekirge představuje zvláštní úzké místo a tato oblast má zvláštní význam pro propojení Nilüfer se starým centrem města a dalšími částmi města. Předpokládá se, že během výstavby tras tramvajových tratí dojde k významným fyzickým a technickým problémům. Z tohoto důvodu, i když lze realizaci těchto tramvajových linek považovat za jednu z možností, se doporučuje implementovat systém BRT s primárními autobusovými linkami jako flexibilní, relativně levný a rychle se pohybující systém, “uvedl.
DŮLEŽITÉ ZPRÁVY OD ŞAHİN
Necati Şahin, vedoucí pobočky İMO Bursa, odpověděl na otázky, které mu byly položeny na konci tiskové konference, a řekl: „Jsme všichni konkurenti, ne moji soupeři. I když jsme vyloučeni z deváté vesnice, vždy budeme říkat pravdu. Přestože 70 procent obecních zdrojů v Burse je vynaloženo na investice do městské dopravy, problém městské dopravy stále přetrvává s mírou 54 procent. Nejdůležitějším řešením v novém období je návrat k plánování BHRS stanovenému v roce 1992. To by mělo být provedeno, pokud je to nutné, i na úkor jeho demolice. Bursa nemůže dostat to, co si zaslouží. Mezi Ankarou a Bursou došlo k rozpojení. Diskutuje se o denních tématech. Mezi institucemi v Burse bohužel neexistuje žádná koordinace, “uvedl.