Základní prvky signalizačního systému

3.1. Kolejové obvody (Detekce vlaku):
Používá se k určení polohy vlaků
zařízení mohou být různých typů.
Izolované algebraické obvody:
Izolované algebry od sebe elektricky oddělené
řízení napětí působícího na železniční regiony
a přítomnost vlaku. Železniční trať s algebrou izolován
regionech.
Napájecí napětí je napájeno libovolným a
Regulujte napětí z druhé strany zóny kolejnice
To je. Pokud napětí působí na izolovanou oblast
Pokud je zpětné napětí přijato podle
Není tam žádný vlak. Dvě kolejnice, když vlak vstoupí do železniční zóny
Zkrat mezi. V tomto případě se použije na kolejnici
v regionu, kde nebude návrat z napětí
přítomnost. Systém zpětného vyhledávání vlaků zde
pracuje s logikou. Takže pokud je napětí, žádný vlak, napětí
jinak je vlak. Důvodem je chyba
Je nutné pracovat bezpečně. jakýkoli
z důvodu (přerušení kabelu, zkrat, vybavení
selhání atd.)
oblast je považována za vlak a dochází k poruše systému
nehody se stanou bezpečnějšími
Zabráněno. Zejména všechny staré systémy Ray
Obvod. Istanbul LRT linka, Izmir Metro a
TCDD příměstské a příměstské linky s izolovanou algebrou
kolejnicové obvody.
Kódované kolejnicové obvody:
Kódované kolejnice s kolejnicemi izolovanými kolejnicemi
není třeba se oddělit. Místo toho, železniční zóny
jsou použity kapacitní odpínače. Ray je
akustickou frekvencí
přijímaný přijímačem z druhého konce železniční oblasti
a měřeno (Obrázek-1). Pokud existuje odchylka frekvence
Podle logiky bezpečné proti selhání se předpokládá, že vlak existuje a
zóna je uzamčena. Pevná, která byla postavena v posledních letech
zvukové kmitočtové kolejové obvody v blokových systémech
To je používáno. Zvláště krátké vzdálenosti
nízký časový interval vlaku vyžadujícího detekci
Výhodné je použití v provozovaných systémech.
Také jízda po železnici je nepřerušovaná
zvyšuje a snižuje náklady na údržbu. Nedávno
Ankarayské železniční systémy a Taksim -
4 Levent Istanbul Metro kódovaný kolejový obvod
Využívá.

Obrázek-1: Příklad jednoduchého audio frekvenčního kolejnicového obvodu
Obvody kol s počítadlem náprav:
Počítání náprav vstupujících do oblasti kolejnice vlaku
železniční okruh. pokud
pokud počet náprav vstupujících do zóny není roven východu ze zóny
Má se za to, že vlak má v oblasti s logikou bezpečnou proti selhání.
Železniční okruh zejména v meziměstských železničních systémech
raději raději čítač Axle v nových systémech (obr. 2)
To je. Izolovaná algebra v systému počítadla náprav
snadno udržovatelný a kolejnice je nepřerušovaná
cesta je pohodlnější. naše země
kolejnice s počítadlem náprav na trase Bursaray
To bylo používáno. Ve světě, zejména meziměstské
se rychle rozšiřují.

Obrázek-2: Příklady počítadla náprav [11]
Okruhy pohyblivých bloků kolejnic:
Kolejové obvody jsou virtuální v systému pohyblivých blokových signálů
a délky vlaku, brzdné dráhy, brzdy
pevnost podle křivky a parametrů sklonu oblasti
nezmění. Program ve velitelském centru
automaticky upraví vzdálenost
rychlost. Tímto způsobem, železniční okruh
vzdálenost je krátká nebo zbytečná
kapacita linky se zvyšuje, protože nebude dlouhá.
Obvykle v linkách kapacity 90 sec a níže
ekonomičtější. Ankara v naší zemi
blokový signalizační systém
To bylo používáno.

Obrázek-3: Schéma pohybu pohyblivého bloku
3.2. signály:
Na začátku každé kolejové zóny nebo vstupu na silnici
řízení průběhu nebo zastavení vlaků
semafory. Červená zastávka, zelená pozdě
Je irelevantní. Obvykle pokud vlak projde červeným světlem
automaticky se zastaví. Signálové systémy
technologie (bikiny, indukční smyčky,
lampy, GSM-R atd.)
omezení rychlosti na začátku tohoto úseku kolejového obvodu
informace jsou poskytnuty vlaku a je k dispozici bezpečná navigace. pohyblivý
V blokovém signalizačním systému se mohou bloky měnit
Na lince nejsou žádné signály pouze pro stanice nebo
nůžky lze umístit podle potřeby.
3.3. nůžky:
Vlaky mění směr pomocí nůžek.
Nůžky jsou také v zabezpečovacím systému bezpečné.
logiky
neobdrží příkaz v případě a souvisí s polohou nůžek
znovu, když je podezřelá situace
ovládání není povoleno.

Obrázek-4: Jednoduchá aplikace nůžkové signalizace
3.4. Palubní zařízení:
Vlaky ze signalizačního systému zapnuty
přijímání informací a pohybování vlakem;
je elektronická jednotka, která řídí pohyb. vlak
Nejdůležitější systém pro pohyb podle signálu
Je součástí. Palubní zařízení strojního vlaku
omezení rychlosti nebo jiné bezpečnosti
upozornit řidiče první, pokud nejsou dodržována pravidla
a nedostatek bezpečnosti ve vlaku (spojka
roztržení, otevření dveří, selhání brzdového systému
atd.) nebo chybu (v závislosti na signálním systému)
Detekce překážky, definovaná maximální rychlost
Zastaví vlak, jakmile ho uvidí. automatický
systémy neinformují inženýra
byly vylepšeny metody měření bezpečnosti a. \ t
bezpečnostní vlak v případě nouze
zastavení. signalizace
Většina nehod na systémech
v ručních pohonech vypnutím zařízení
nastane.
3.5. Blokování:
Veškeré lineární zařízení v řídícím centru
informace a podle těchto informací
zda má být umožněn vstup
To je dáno. Jakýkoliv vlak do nůžkového nebo železničního prostoru
do té doby, než tento vlak opustí tuto železniční zónu.
zóna je uzamčena a jakákoli akce v zóně
není povoleno. Vlaky to umožňují
z daného bloku do druhého
ATC (Automatic Train Control) / ATP
(Automatická ochrana vlaku)
kolize vlaků)
Blokován.
Systém centrálního zamykání byl původně používán pro relé
bylo provedeno. Takže relé rušné oblasti
a další příkazy by nebyly vhodné. nový
bezporuchová (Safety Integrity Level)
3-4) softwarové zámkové systémy
To je používáno. Centrální zamykací systémy alespoň 2
sestává z průmyslových počítačů a vyrobený
operace jsou prováděny odděleně na obou počítačích a
výsledky jsou srovnávány. Pokud se výsledky liší
příkaz není použit. Zajišťovací funkce:
1. Vše kromě trasy
Centrální zabezpečovací komunikace
Zamčeno.
2. Trasa v každém bodě, kde bude vlak měnit směr
Uspořádání vozovky se zajištěním se provádí.
motorizované nůžky jsou umístěny správně a
mechanicky zamčené.
3. Signál je uspořádán tak, aby vlak sledoval
následuje přítomnost vlaku v regionu.
4. S průjezdem vlaku z uzamčeného prostoru
umožňující průjezd jiných vlaků
se automaticky uvolní.
Signály na trase
a po uspořádání nůžek, než vlak projde
stavu.

Obrázek-5: Řídicí centrum
4. SIGNALIZAČNÍ SYSTÉMY
Zvyšování kapacity a bezpečné řízení dnes
pro tramvajové systémy
regionální signalizační systémy.
Smíšený provoz na přímé silnici v tramvajových systémech
Vizuálně poháněné plochy, nůžky a tunely
V propojených prostorách je zajištěna bezpečnost.
Logika v oblasti tunelů; tunel
před vchodem do světla
stacionární
15 je více než km, protože vlaky nejsou pozorovatelné
systému v tunelech, které mají být urychleny
Je usazen.
Dnes, když mluvíme o mnoha systémech, v podstatě
tři typy signalizace v lehkém metru a podchodech
systémů.
1-Pevný blok ruční pohon
2-Pevné blokování automatické jízdy
Automatická jízda 3-Moving block
4.1. Manuální signalizační systém s pevným blokem:
V tomto signalizačním systému je signalizační systém
nasměruje řidiče přes lampy.
V současné době, obvykle méně než 10 minut
použití v systému s
Vznikla povinnost. 10 minut v systému
(Timeway Time - HT)
vlaky
mezi
vzdálenost
ochrana
Je nutné.
fixní
blocky
manuel
pohon
přesné nastavení vlaků mezi systémy
není možné stanovit časové intervaly
není možné. V takových systémech
maximalizovat
spoléhat na zkušenosti strojníků. (E.
Linky metra Istanbul a Izmir Light)
Podle zkušenosti 10 je kapacita linky při jízdě
intervaly vlaků, jsou-li nižší než minuty
nelze zachytit a informace mechanika
Systémy (DIS) a systémy sledování vozidel
(např. Ankara a Bursa).
Lehké linky metra).
4.2. Automatická signalizace s pevným blokem
systém:
V těchto systémech s automatickým systémem vlakového provozu
vlaky řídícího centra počítačem
automaticky. čas
časy odjezdu vlaků
programu. Jak rychle je vlak
někdy na začátku bloků nebo nepřetržitým vlakem
komunikace. centrální
blokování detekuje polohu vlaků a zastávek
a jak bezpečně stát
zprávy do vlaku. Podle informací získaných ve vlaku se zastaví
vypočítá místo, brzdnou sílu
působí brzdnou silou.
Pokud chcete udržet nízkou frekvenci vlaku
během počátečního návrhu signalizačního systému (např. HT
= 90 sec. nebo 120 sec.) kolejnicové obvody jsou krátké
Měla by být zachována. Obtížné provedení v nízkých intervalech vlaku
vlakové spoje kolem 2 min.
je vhodným řešením. Ruční řízení
% 10-15 více než signalizační systém
synchronizace řízení,
vhodné pro energetické a personální úspory
je řešením. Taksim - 4 Levent mezi Istanbulem
Metro používá tento systém.
4.3. Automatická jízda pohyblivým blokem
Dosáhl nejnovějšího vývoje v signalizačních systémech
bod. První výzkumy začaly v 1960 a
První plně automatický - po zkouškách bez řidiče
Železniční systém 1983 ve společnosti Siemens v Lille, Francie
Byl postaven a otevřen pro servis.
Všichni hlavní výrobci železničního systému dosud
na těchto systémech
mají. Dnes je komunikační systém
CBTC pokračuje v rozvoji.
Velitelské centrum je vybaveno po každé lince vlakem
komunikuje přes netěsný kabel nebo bezdrátovou síť.
Ve vlakových komunikačních systémech přes bezdrátovou síť
Vysoká úroveň zabezpečení signalizace
komunikační systém je nadbytečný
komunikace kanálu a informace z terénu
ve vlaku. Která řada vlaků
(dopler radar, GPS,
Toto místo je určeno pomocí km počítadla vs vlaku)
do řídicího centra. Každý vlak,
jak blízko to je vlaku před ním,
brzdná síla a stav vozovky
vlaku a odpovídající rychlosti vlaku
znovu nastavit. Každá oblast vlaku je samostatná
je uzamčen odděleně a rychlost každého vlaku se vypočítává zvlášť.
Obvykle 90 sec. a atraktivní pro méně intervalů plavby
je signální systém. 90 expedice během několika sekund
rozsahy někdy drahé pro signální systém
hustota cestujících
vhodné na tratích. Zejména v posledních letech IEEE
standardní komunikace jako otevřený kód
Řízení vlaků na bázi vlaků (Komunikace na bázi vlaku)
Control-CBTC)
výhodné také z hlediska. Tak udělala firma
jiné signální společnosti
zejména v projektech rozšíření.
spočívá v konkurenční a cenové výhodě.