Po londýnském metru jsme v roce 1875 postavili druhé metro na světě, ale zbytek jsme nemohli přivést.
Jeden z nejdůležitějších projektů v historii republiky Kadıköy-Kartal metro bylo uvedeno do provozu na konci dlouhé práce. KadıköyJako obyvatel Turecka jsme měli příjemnou cestu od dopravní zácpy. Metro je vždy považováno za řešení istanbulského provozu, ale je jasné, že v tomto ohledu nemůžeme zajít daleko. Zatímco v roce 1863 vytvořil první metro na světě poté, co se v Turecku v roce 1875 konalo londýnské metro, druhé metro. tunel mezi Karakoy a Beyoglu, Istanbulem a prvním Tureckem a je druhým metrem na světě. Vy nejvýznamnější turečtí historici o historii osmanské dopravní jednotky Unity Engine podle archivních dokumentů „z tunelové lanovky“ napsal ve své knize historii tunelu.
Turistický výlet na metro
V roce 1867 přišel do Istanbulu na procházku francouzský inženýr Eugene-Henri Gavand. Při návštěvě Istanbulu francouzský inženýr viděl, že lidé cestují mezi Galatou a Beyoğlu, dvěma důležitými centry města. Istanbulité kráčeli po strmém a zanedbaném Vysokém chodníku, aby cestovali mezi oběma centry. Gavand zjistil, že tento svah denně využívá 40 XNUMX lidí. Tisícům lidí by bylo zabráněno jít nahoru a dolů po svahu s tunelem, který má být postaven mezi Galatou a Beyoğlu. Lidé a zboží by tak byli pohodlně přepravováni a na této cestě by se vydělaly peníze.
Po tomto odhodlání se francouzský inženýr obrátil na osmanskou vládu a vysvětlil svůj návrh. Budou postaveny tunely, uvnitř tunelu bude položena železnice a vozy, které by měl pevný parní stroj protahovat kabely, budou přepravovat cestující. Pro tento projekt by nebyly žádné peníze z osmanské pokladny. Gavand navrhl model build-operation-transfer. Tunel 42 by byl po každoroční operaci přenesen do osmanské správy.
Poté, co osmanská správa prozkoumala Gavandův projekt, byla vydána koncese francouzskému inženýrovi na stavbu tunelu s výnosem z 10. června 1869. 6. listopadu 1869 podepsali ministr veřejných prací Davud Pasha a koncesionář Henri Gavand smlouvu a specifikační texty pro stavbu tunelu.
Když Henri Gavand nemohl najít peníze, které chtěl z Francie, vytvořil britskou společnost a poskytl potřebný kapitál. Práce se zrychlily, když byl nalezen kapitál, ale problémy nastaly během akvizic pozemků. Po vyřešení problému vyvlastnění byla stavba rychle dokončena a tunel byl připraven k provozu koncem roku 1874. V listopadu a prosinci 1874 byly provedeny zkušební jízdy. Před dokončením tunelu britská společnost vyřadila Gavanda z provozu a stala se jediným vládcem tunelu.
Slavnostní zahájení
Slavnostní otevření tunelu se konalo 17. ledna 1875. Dlouho před začátkem ceremonie přišli lidé a shromáždili se v Galatě a Beyoğlu. Stanice Beyoglu byla vyzdobena uvnitř i venku. Orchestr hrál, uniformovaní důstojníci dokončovali poslední přípravy v místě obřadu.
Na slavnostním ceremoniálu se zúčastnili jménem britské společnosti Baron de Foelekersahbm a generální ředitel William Albert. Nicméně, tam byl žádný Gavand kdo hrál důležitou roli ve stavbě tunelu.
Vernisáž začala návratem vozů z Beyoğlu do Galaty, přestože byly vozy plné hostů doprovázené hudbou. Později se večeře konala v Beyoğlu. Po projevech na večeři se hosté rozešli. Následujícího dne, 18. ledna 1875, byl tunel otevřen pro veřejnou službu.
Otevřením tunelu unikli obyvatelům Istanbulu stoupání na svah Yuksek Kaldirim. Tento svah, na který se šplhalo nahoru a dolů s velkými obtížemi, lze nyní snadno překonat za 1,5 minuty. Postupem času se tunel stal jedním ze symbolů Istanbulu. Po uvedení tunelu do provozu získal zábavní život Beyoglu jinou vitalitu.
Koncese na tunel byla původně 42 let stará, ale později byla prodloužena na 75 let. Tunel provozovala britská společnost, zatímco v roce 1911 jej koupila belgická společnost Sofina. V roce 1939 byl tunel znárodněn v důsledku úsilí náměstka ministra veřejných prací Ali Çetinkaya. Po provedení nezbytných opatření ministerstvo přenechalo provoz městu Istanbul.
První nehoda v tunelu
Asi sedm měsíců po zahájení provozu tunelu došlo 25. srpna 1875 k nehodě způsobené zlomením pásu. Tato nehoda se obešla bez jakýchkoli ztrát, když mechanik včas zabrzdil brzdu. S takovými nehodami způsobenými prasknutím pásu tažícího vozy se v následujících letech setkalo ještě několikrát. Ale nedošlo k žádným ztrátám na životech. K jediné smrtelné nehodě v tunelu došlo 6. července 1943. Opět při této nehodě způsobené prasknutím pásu zemřel kontrolní pracovník. Mnoho cestujících bylo také zraněno.
Přizpůsobení informací o tunelu
O tunelu je spousta falešných informací. Až do výzkumu Vahdettina Engina byly tyto chyby navzájem převzaty a přesně opakovány v knihách o tunelu. V mnoha knihách je řečeno, že šejk al-Islám zakázal lidem vstupovat do takového podzemního vozu, a proto zvířata musela být v tunelu přepravována po dlouhou dobu. Od prvního dne otevření se však lidé začali dostávat do tunelu. Vzhledem k tomu, že zvířata byla přepravována během zkušebních expedic, byla vyvinuta taková městská legenda. Tvrzení, že použití metra je zakázáno fatwou šejka al-Islama, není pravdivé.
Počet cestujících se zdvojnásobil
Veřejnost projevila o tunel extrémní zájem. Během 18denního období od 31. ledna do 14. ledna cestovalo tunelem 75 tisíc lidí. V únoru bylo přepraveno 111 tisíc cestujících a v dubnu 127 tisíc cestujících. Když společnost snížila ceny letenek, počet cestujících se v červnu zvýšil na 225 tisíc lidí.
Byly vynaloženy miliony franků
Délka tunelu byla 555.80, jeho průměr byl 6.70, jeho výška byla 4.90 a délka železnice procházející jím byla 626. Celková cena tunelu je 4.125.554.
Zdroj: gundem.bugun.com.tr
Buďte první kdo napíše komentář