Zajištění bezpečnosti na železnici s technologií

2009 byl registrován v Evropě v 3027.
Na druhé straně železniční doprava roste každým dnem. Mezi 2005 a 2050 dochází ke zvýšení 80 v železniční nákladní dopravě a 51 v osobní dopravě. Na druhé straně to znamená, že se zvyšuje riziko na železnici. Cílem výzkumných projektů Evropské unie na zvýšení bezpečnosti železnic v Polsku, Belgii a Portugalsku je předcházet možným nehodám snížením nákladů na údržbu železnic a vagónů.
V rámci výzkumného projektu Evropské unie v belgickém Leuvenu byl vyvinut pozorovací systém pro analýzu vlaků na zvuk a vibrace. Tom Vanhonacker, odborník na železniční projekt, popisuje fungování systému:
X Instalujeme senzory 2-3 na kolejnice. Zjistíme a změříme každý vlak. Prověřujeme také všechna kola, která prochází systémem. Tímto způsobem jsme schopni zjistit, kde je chyba. "
Vysokofrekvenční vibrační systém musí být nainstalován bez chyb, podle ceny a vhodnosti prostoru. Senzory detekují vibrace při každém přejezdu vlaku a přenášejí je na regionální zařízení. Takto shromážděné informace jsou přeneseny na centrální server.
Vlny vyzařované z kol vlaku poskytují vědcům možnost odhalit poruchy nebo skosení kol. Další odborník v projektu Frederik Vermeulen hovoří o tom, jak převádějí vibrační vlny na data:
„Hodinky 24 shromažďují informace o vibracích bez přerušení. Zde vidíte skok v každém průchodu vlakem. Měříme rychlost skoku. Jak vidíte, je-li skok neobvyklý, pak se věci nedaří dobře. “
Cílem dalšího výzkumného projektu Evropské unie ve Varšavě je kontrolovat fyzický stav tramvajové sítě pomocí ultrazvuku a digitálního skenování. Nově vyvinutý neinvazivní kontrolní systém slouží ke sledování stavu látek.
Vysokofrekvenční akcelerometr lze použít k analýze vibrací kovů. Opotřebované povrchy jsou kontrolovány bez rušení. Ještě důležitější je, že je možné pozorovat povrch železnice skenováním. Výzkumník Christopher Johnson zdůrazňuje, že fotocitlivý skenovací systém usnadňuje práci:
Iz Máme vysokorychlostní kameru.
Jako citlivé na světlo může 39 měřit kilohertz. Jinými slovy, 40 za hodinu lze instalovat na zařízení s rychlostí km. Měření se provádí pomocí světla a analýzu lze zapnout. Získají se ekvivalentní obrazy, takže není nutné vyrovnávat frekvenční graf. “
Tato digitální revoluce v údržbě železnic zvyšuje bezpečnost systému snížením nákladů. Výsledkem je, že když musí být dopravní systém zastaven, byl tento čas v menší míře zkrácen a lze získat přesnější informace o železniční síti.
Nicolas Furio, jeden z koordinátorů projektu, hovoří o projektu, který otevírají, a otevírá dveře dalším inovacím pro budoucnost:
„Železnice jsou velmi složité systémy. U tohoto projektu jsme dosáhli významného pokroku zkoumáním jednotlivých složek. Naším cílem je vyvinout integrovaný nástroj, který nám umožní analyzovat najednou
Přestože je tento systém nejasný, jeho příklad v Portugalsku slouží k získání údajů v malém měřítku.
Vlaky z Lisabonu do Cascais jsou sledovány pomocí vysokofrekvenčního systému. Akustický senzor na trase zaznamenává zvuk každého kola. Tuto metodu lze použít k určení, zda je vlak vadný nebo ne. Spyridon Kerkyras, technický ředitel projektu, vysvětluje fungování systému založeného na zvukových vlnách:
„Dokonce používáme přepínače převodníků umístěné ve dvojicích. Jakmile se vlak přiblíží, detekuje ultrazvukový kompatibilní zvukový nástroj příchod vlaku a aktivuje systém sběru dat. “
Touto metodou jsou skenovány všechny vozy a jejich součásti. Shromážděná data jsou nahrána na centrální server. Tím se uchovávají historické údaje pro každou část vozů. Je také možné určit fyzický stav vlaků. Miguel Areias, který je zodpovědný za vývoj, doufá, že systém bude účinný při předcházení možným nehodám:
"Myslete na všechny vozy, jako bychom měli úředníka, který diagnostikuje poruchy vlaku." Když je vlak v provozu, máme systém pro detekci a varování nebezpečí předem. Tímto způsobem můžeme toto varování zvážit v našich každodenních údržbářských činnostech. “
Vracíme se do Belgie. Systém byl vyvinut v Leuvenu a byl upraven v rámci spolupráce na výstavbě nové tramvajové tratě, která má v Antverpách roční život 30.
Tento systém prediktivní údržby může výrazně snížit náklady na stavební práce. Podle projektového inženýra Gillise Jana bude suchý systém minimalizovat chyby způsobené člověkem:
Önce Před instalací systému byly vozy jednou měsíčně převedeny do údržby 2-3. Díval se na něj pouhým okem, aby zjistil, zda se jedná o problém. Tímto systémem lze eliminovat lidské chyby. Aby se našlo účinnější řešení problému tramvaje, systém dokáže detekovat, že lidské oko ne. “
Vědecký výzkum železničních systémů pokračuje. Nová technologická řešení, poplachové systémy pro předpovídání možných chyb, poskytnou podrobnější informace. Na druhé straně se sníží rozpočet na údržbářské činnosti.