Turecko původně spolupracovalo s evropskými zeměmi při plánování a výstavbě železničních systémů. Jak je vidět níže, 1829 je první železniční společností ve Velké Británii; V 1869 roce Osmanské říše, to bylo začalo být stavěn. Nicméně, administrátoři, kdo chtěl řídit zemi mezi 1940-2000 roky pozdnější, nebyl schopný pochopit důležitost železnice.
Historie železničních systémů na světě
Dnes, téměř ve všech hlavních městech světa, veřejná doprava je obvykle prováděna železničními systémy. Díky svým četným výhodám mají kolejnicové systémy velký význam jak v „osobní“, tak v „nákladní“ dopravě. V posledním století, zejména pokud jde o populačně intenzivní sídliště, se každým dnem zvyšuje s důrazem na výstavbu železničních systémů.
Zejména ve velkých městech vyspělých zemí byly vytvořeny vícepodlažní sítě metra arak a dopravní zátěž byla většinou prováděna pod zemí a byla zajištěna mnohem efektivnější doprava.
První provoz v oblasti železniční přepravy byl zahájen u společnosti 1829 ve Velké Británii 19 Přestože poptávka po dopravě / dopravě ještě nebyla velká, byla zaměřena „veřejná doprava“. Po 1860 letech, železniční systémy začaly být provozován v jiných městech na světě.
Jak je vidět v tabulce níže; Měřiče 3,6 byly instalovány v Istanbulu pro iştir tisíc lidí X a systém 31 měřičů byl postaven v New Yorku. Podíl železničních systémů na veřejné dopravě je; 60 v Sydney a 98 v Tokiu.
Nosník 1000 (Tisíc) Síť železničního systému na osobu: 20
Délka železničního systému
Istanbul 3,6 mt.
Tokio 22 mt.
Paříž 25 mt.
New York 31 mt.
Podíl železničních systémů ve veřejné dopravě: 21
City Rail System Rate
Istanbul (Turecko) 6%
Toronto (Kanada)% 58
Sydney (Austrálie)% 62
Londýn (Spojené království)% 77
New York (USA)% 78
Paříž (Francie)% 82
Tokio (Japonsko)% 98
Historická pozorování ze železničního systému v Turecku
Stavba železničního systému v Istanbulu, nyní známý jako öy Karaköy tunel baş, začala v roce 1869 a byl objednán v 1874. Spolu s „tunelem daki v Istanbulu byly opravné prostředky pro městskou hromadnou dopravu považovány za nutnost současné civilizace v osmanských městech; Do provozu byly uvedeny tramvajové a příměstské vlakové spoje v Istanbulu a Izmiru a tramvajích v Konyi, Bagdádu, Damašku a Soluni.
S ohledem na historický průběh železničních systémů ve světě, doprava a přeprava založená na železničních systémech, která začala v rané době u nás, nemohla být dostatečně rozvinuta a plánování, výstavba a provoz železničních systémů po 1950 letech, kdy začala rychlá urbanizace, postupně klesala.
V městské dopravě, 1950 byl silně závislý na silničních vozidlech takový jako una bus kar, otomobil capticus tı (dolmuş) a t zvláštní auto lastik od let.
Stavba železničních systémů byla opakovaně opomíjena z různých důvodů: V posledních několika letech nebyly vybudovány linky metra, nebyly posíleny příměstské podniky, byly odstraněny tramvajové tratě a podniky byly odstaveny.
Od konce let 1980 začala poměrně nová éra a místní správy začaly uvažovat o železničních systémech v městské dopravě.
I v Istanbulu však nový 3 (sto deset let) po „Karaköy Tunnel en, který je přijat jako 110.metros světa, začal pracovat na nových projektech metra.
Pro stavbu železnice v Istanbulu byl představen sultán tehdejšího sultána Abdulazize; Abdulaziz přidělil část zahrady, která byla zahrnuta v paláci monastry v té době k railway.23
Současně byly vytvořeny první plány na zřízení lehkého železničního systému pro městskou dopravu v císařském městě Vídeň v Rakousku a jeho výstavba pod zemí.
Myšlenka nadbytečných podzemních vedení však byla císařem odmítnuta slovy „Unter Der Untergrund ist nur der Aufenthaltsraum der Toten“ (Podzemí je jen pro mrtvé) a výstavba železničního systému ve Vídni je o něco pozdější.
Zdroj: Ener Strategy Center
Buďte první kdo napíše komentář